Una vez que la dominas, andar en bicicleta es fácil, ¿o no? Pensamos poco en ello. Pero hacerlo con seguridad y velocidad en ciclismo de ruta o montaña requiere técnica. En las rodadas y entrenamientos de Enbiciados Bike y en otros ámbitos seguimos viendo ciclistas que no acometen bien las curvas y que en los descensos en carretera van inseguros. Vamos a hablar de la técnica correcta, aún para los expertos resultará interesante. Iremos de lo básico a lo avanzado y cabe decir que estamos hablando de curvas en plano y descensos, en la subida cambia, aunque hablaremos de ello al final.
Lo más básico: Cuando tomas una curva frenas antes, hay una zona de frenado que cambia según la curva y el terreno, esto lo aprenderás con la experiencia. Invariablemente inclinarás la bici y levantarás la pierna del lado hacia el que va la curva, con la excepción de bancos de tierra en montaña en los que ruedas por afuera de la curva, donde los pies irán nivelados, lo veremos más adelante. Pero el truco importante es pisar o hacer fuerza con el pedal que llevas abajo, el contrario al sentido del giro, ello aumentará el agarre y te dará estabilidad. Como en la imagen que encabeza este artículo más arriba, ahora veamos el caso contrario:
El ciclista de la derecha en la foto anterior lleva las piernas al revés (compara con los ciclistas de adelante) no va bien balanceado y de hecho termina fuera de la curva cruzando la trayectoria de los ciclistas de atrás. Además, de haber llevado más velocidad o tomado la curva más cerrada hubiera chocado el pedal con el piso, esto es justo lo que debes evitar porque puede ocasionarte una fea caída.
Una excepción importante para la postura de las piernas sucede con las bicicletas de piñón fijo de pista o fixies, en ellas no se deja de pedalear, pero en la pista de los velódromos hay un peralte donde se acomoda la inclinación de la bici, además el cuadro de pista tiene el eje de centro o pedalier más alto para evitar que los pedales toquen. Por esto último no es lo más indicado convertir en fixed un cuadro de ruta, pues en éstos el eje de centro es más bajo para tener más estabilidad, así que en la geometría de la bici de pista cambia el ángulo de la tijera y el avance para contrarrestar la inestabilidad resultante.
Física
Podríamos detenernos a hablar desde el ámbito de la Física, pero para el ciclista lo que cuenta es la percepción y la experiencia, aunque algo de nociones básicas son importantes, tampoco nos vamos a poner a hacer cálculos de vectores y ecuaciones en cada curva, no es para tanto. Sin embargo, dejaremos asentado lo que dice la ciencia: Al hacer un giro en bicicleta ésta debe inclinarse en el ángulo correcto, como se ve en la ilustración. Para ser estable en la bici, la reacción ejercida por el suelo (F) debe estar en una línea que atraviesa el centro de gravedad del ciclista y su vehículo. Las fuerzas en las ruedas tienen dos componentes perpendiculares: fricción paralela al piso ( que produce la fuerza centrípeta) y la fuerza normal vertical (que es igual al peso del sistema).
Al inclinar la bicicleta en la dirección de la curva movemos el centro de gravedad hacia su ápice para contrarrestar la inercia o fuerza centrífuga que nos arroja hacia afuera, mientras nos detiene la fricción de las ruedas.
Las leyes físicas determinan como se comportará la bicicleta, no es vital entenderlas matemáticamente, pero las sentimos, gobiernan el funcionamiento y comportamiento de la bicicleta, así que la buena técnica del ciclista consiste en llevar al pie de la letra su máquina y su cuerpo en el ángulo y la velocidad dentro de los límites que estas leyes establecen.
Postura
Ya lo dijimos al principio, mientras la bicicleta se inclina, con el torso recto alineado con la inclinación de ésta, el pie del lado al que apunta la curva va arriba, ahora vamos al detalle. Esto tiene varias razones de ser, la primera y muy importante, evitaremos que al inclinar la bicicleta el pedal pegue con el piso lo que nos desestabilizaría y podría llegar a tirarnos. Segundo, nos permite hacer fuerza con el pie contrario contra el pedal, pisándolo fuerte, ello aumenta el agarre, esta postura balancea el peso de forma tal que permite una distribución adecuada de fuerzas que proporciona estabilidad en la curva. Si llevas abajo el pie del lado interior la curva, el peso te ganará e instintivamente levantarás la bicicleta lo que te sacará de la trayectoria ideal.
El centro de gravedad en las curvas es vital, debemos mantenerlo bajo, más en los descensos, para esto agachamos el tronco del cuerpo, ya sea agarrando la parte baja del manubrio en la bicicleta de ruta o doblando los codos. También es fundamental aprender el balance correcto, para que el centro de gravedad permanezca alineado con el centro longitudinal de la bicicleta, sobre el eje del pedalier de modo que nuestro peso se distribuya por igual en ambas ruedas para evitar derrapes.
El plano de los ojos debe ser horizontal, es decir, mientras tu cuerpo se inclina, la cabeza irá vertical, con la mirada apuntando a la salida de la curva, esto contribuye al equilibrio y permite una mejor visión
La visión
Además de lo dicho con respecto al plano de los ojos, debe tenerse en cuenta la visión de túnel. Éste fenómeno en toda su amplitud se presenta por enfermedad o en situaciones de alta velocidad (arriba de 140 Km/H) o aceleración (4g), y afecta a motociclistas, pilotos de aviones caza y astronautas. Pero no sólo los enfermos de glaucoma o los profesionales de la alta velocidad lo sienten, en menor grado puede presentarse debido a emociones fuertes, excitación o placer extremo, estrés o miedo, y estos factores están presentes en el ciclismo cuando ruedas a gran velocidad con un grupo, en una carrera y especialmente en los descensos. Desde el punto de vista psicológico se debe a la hipervigilancia específica, es decir, a la atención selectiva que requiere la situación. Muchos ciclistas profesionales manifiestan que no se enteran del paisaje, y por donde pasan, pues experimentan esta visión de túnel durante la carrera. sobre todo en los descensos y rodando a tope con el pelotón.
En el caso de las velocidades extremas, compensar este fenómeno se logra con entrenamiento. Para entenderlo hay que saber por un lado que el nervio óptico es capaz de transmitir cierta cantidad de cuadros por segundo y que el cerebro tiene un límite de procesamiento de las imágenes, cuando estos límites se ven rebasados por la velocidad a la que se mueve el entorno o tú a través de éste, el cerebro descarta cuadros o una parte de ellos. En el primer caso se vive un efecto de cámara lenta, ocurre en situaciones extremas, a mi me ha sucedido en una carrera durante una caida montonera, el tiempo parece dilatarse y un instante dura una eternidad, esto me permitió librar esas caídas. En el segundo caso la mente se enfoca en un punto provocando la visión de túnel, para efectos prácticos al tomar curvas en la bicicleta a velocidad hay que aprender a enfocar la vista en la salida de la curva, hacia donde vamos.
Esta conducta tiene dos efectos, primero, que el cuerpo seguirá la vista, como haciendo puntería; segundo, que podrás poner atención a posibles riesgos que se encuentren en tu camino y que de este modo podrás anticipar. La experiencia, el entrenamiento y ganar confianza mitigarán estos fenómenos, aunque aún así, la vista siempre debe apuntar a donde vas, debes ir anticipando el camino. No te sorprenda si en un descenso vertiginoso no disfrutes del paisaje o no recuerdes muchos detalles del camino, tal vez aquel bache o tope que pasaste es lo que se fije en tu memoria. Por eso es tan importante conocer las rutas, ello te brindará confianza y seguridad.
Relax
En curvas y descensos lo mejor es ir relajado sin tensarse, así tendremos la flexibilidad necesaria para controlar la bicicleta, sentirla y adaptar mejor nuestro cuerpo a la situación. Si vamos muy tensos o nerviosos nuestro cuerpo será una tabla y no podremos sentir la bicicleta para conducirla mejor ni tendremos la flexibilidad para movernos con ella.
Después de todo, te subes a la bici para disfrutar, así que, tómatelo con calma al comenzar a rodar y manten la calma aunque seas experto, no vale acelerarse.
Frenado en carretera
Frena a tiempo, antes de la curva, la zona de frenado comienza metros antes de ésta y termina cuando comienzas a girar, pero en terreno mojado se frena mucho antes y se afronta las curvas a menor velocidad para evitar derrapes por falta de adherencia de las llantas, lo mismo aplica en zonas con grava o pavimento en mal estado, ya que al rebotar las llantas de la bici pierden agarre sustancialmente.
El consejo normal es que no frenes en las curvas. Ya bastante carga tienen las llantas con la inercia como para además aplicar el esfuerzo de los frenos, hacer esto conlleva un riesgo de derrape, ya sea por la pérdida de la rueda trasera, la delantera o ambas, ningun caso es bonito. Pero habrá ocasiones en que llevas demasiada velocidad dentro de la curva o la pendiente acelera demasiado la bici, en esos casos vale aplicar un poco de freno, poco, como el ABS, sin bloquear demasiado las ruedas, deberás corregir inclinando una pizca más la bici para compensar la inercia. Pero lo mejor es frenar siempre antes de la curva lo suficiente para no tener que hacerlo durante el giro, que es riesgoso, más vale frenar de más al principio y rodar más lento.
Seguir la línea
La trayectoria en las curvas debe analizarse desde varios aspectos que conjugan atravesarlas con velocidad sin perder el momento y la seguridad. Por ahora nos concentraremos en esto último y luego vamos por el trazado ideal.
Cuando ruedas con un pelotón de ciclistas o una grupeta en ruta debes seguir la línea de la curva, evitando a toda costa desviaciones dentro de ésta para no atravesar la trayectoria de los ciclistas que vienen detrás y así evitar choques, también hay situaciones en las que puedes encontrar tráfico de frente en la carretera, o en las intersecciones puedes cruzarte con un auto que venga en la vía a la que te incorporas, así que salir abierto en estos casos es de muy alto riesgo.
Es muy importante frenar antes de la curva y recorrerla con la velocidad correcta para mantener el control de la bicicleta. ¿Cuál es la velocidad correcta? Saber ésto sólo te lo dará la experiencia o en el mejor de los casos, si eres inexperto o no conoces la ruta, siguiendo al ciclista de adelante cuando este tiene más pericia que tu, el ejemplo es de gran ayuda, hasta cierto límite, si tratas de seguir a un ciclista de élite y tu eres inexperto, tal vez te falte la pericia necesaria y será mejor ir a tu propio ritmo. Hay que comenzar de menos a más.
El trazo ideal
Trazar bien la trayectoria en las curvas no sólo te dará mayor seguridad, también te permitirá acometerlas a mayor velocidad, conservar el momento y sobre todo, lo más importante, salir rápido de ellas. Si manejas un coche ya sabrás que el trazo ideal es cortando la curva, de esta forma se aumenta el diámetro de la trayectoria con respecto al de la curva. Pero aquí no acaba la historia, curvas diferentes se cortan diferente, no todas son iguales. Y dependiendo de la velocidad y la curva en particular, no necesitarás todo el ancho de la carretera para encontrar el trazo ideal, la bici es bastante noble en ese aspecto, a diferencia de los coches, al inclinarla tienes más estabilidad.
Veamos unas ilustraciones, pero antes definamos un término: Ápice, es el punto donde te acercas más al interior de la curva, viene del latín Apex, que se quedó en el Inglés y algunos lo llaman por este nombre. La posición del ápice ideal cambia según el tipo de curva y dependiendo de dónde lo pongas en tu trazo al recorrerla podrás tener un ápice adelantado, ideal o retrasado. Este punto es importante pues al pasar por el ápice la inclinación de la bici será máxima y estará comprometida la fricción y adherencia de tus llantas.
Hay trazos adelantados, ideales y retrasados, determinarán cuanto dependerás del agarre de las llantas dentro de la curva y la fuerza centrífuga que te tratará de sacar de ella. En el trazo ideal vas en los parámetros correctos.
Vamos a ponerlo en biciñol.
En el trazo ideal la entrada y la salida de la curva son equidistantes con el ápice, que está más o menos al centro geométrico de ésta, la ventaja para el ciclista es que a lo largo de toda la curva se mantiene la misma inclinación de la bici, no hacen falta correcciones y no se arriesga el agarre, a menos que se tome la curva con demasiada velocidad, caso en el cual la bicicleta hará un subviraje y querrá seguir de frente. Otra ventaja es que se mantiene el momento, es decir no se perderá demasiada velocidad.
El trazo adelantado puede provocar una salida recta. Abre demasasiado a la salida a la vez que obliga a inclinar mucho la bicicleta en este punto, corregir la dirección y puede que frenar en un momento comprometido. A lo mejor vale en curvas muy abiertas que recorrerás pedaleando donde la bici no se inclina tanto. Este trazo me parece demasiado riesgoso para el ciclismo en carreteras abiertas, recomiendo evitarlo.
El trazo retrasado se estila en las carreras a motor, de autos y motos, permite salir de la curva a mayor velocidad acelerando a fondo. Antes de emocionarte, piensa que en la bici no tenemos el apoyo del motor. El problema de este trazo es que se frena tardíamente y fuerte, con la consabida pérdida de momento y es necesario inclinar mucho la bicicleta, repentinamente y con fuerza a la entrada de la curva, esto conlleva demasiada inercia y puede provocar un derrape.
Dicho lo anterior hay que procurar el trazo ideal, sin embargo hay curvas en las que variar la posición del ápice es de interés, como las horquillas o vueltas en U, donde un ápice retrasado resuelve mejor la situación.
En el caso de las horquillas se trata de curvas de mucha inercia y más en descenso en las que la frenada será siempre fuerte para tomarlas a baja velocidad, aquí aplica que al poner el ápice hacia la salida de la curva, o retrasado, saldremos en una trayectoria más recta, con ello podremos enderezar la bici antes para comenzar a pedalear o hacer un demarrage, aplica aquello de meter el motor. Hay casos como los retornos en el circuito de Ciudad Universitaria donde entrenamos con Enbiciados Bike, que aplica el mismo principio, además podremos salir más cerrados para evitar atravesarnos en la trayectoria de un vehículo motor u otro ciclista que venga por la vía a la que nos incorporamos.
Entonces cuál es el trazo ideal, pues una vez más, eso te lo dirá la experiencia. Los motociclistas tienen un truco que se basa en observar un punto a la salida de la curva y según si se mueve hacia adentro o hacia afuera podrías determinar si vas muy rápido, no lo intentes, requiere mucho entrenamiento y no sé si aplica en ciclismo y menos en curvas muy cerradas con la salida oculta, más vale frenar suficiente antes de comenzar el giro.
Curvas en senderos de montaña
En la práctica del MTB los principios casi son los mismos, pero hay excepciones, primero porque se corre en terrenos más comprometidos y variados que en el pavimento: tierra con diferentes compactaciones, lodo, grava, piedras, raíces… Así que la postura sobre todo en Cross Country va igual, pierna arriba del lado de la curva, se busca un trazo ideal, que muchas veces se verá influenciado para determinar el mejor para evitar obstáculos o tomar por el mejor terreno.
En las curvas con bancos de tierra o peraltes, la trayectoria ideal es por afuera de las mismas, sobre el peralte. En ellas muchas veces lo mejor es llevar los pedales nivelados, ahí lo que interesa es que si bajamos mucho el pie no llegue a pegar con el banco de tierra.
En estas condiciones del MTB se sugiere ir con los codos hacia afuera y los puños hacia adentro, con las piernas abiertas para tener mejor control de la bicicleta, poder hacer correcciones con agilidad y ser flexible para mantener el apoyo de la bicicleta sobre el terreno.
En el MTB, el material es fundamental. las llantas adecuadas para el tipo de terreno son esenciales, también saber combinar los dibujos de los tacos de atrás y adelante para contar con el agarre necesario. Cuentan las presiones de las cubiertas, la dureza de la suspensión y su recorrido ideal para cada especialidad.
Muchos ciclistas de montaña recurren al contraviraje (counter-steering en Inglés), o mantienen la bicicleta inclinada mientras el cuerpo está en posición vertical dependiendo de las condiciones del terreno, el diseño de la bicicleta de montaña permite esta flexibilidad.
Particularmente en el Enduro se adopta una postura con la bicicleta inclinada para generar fuerza centrípeta mientras que el cuerpo permanece vertical fuera del sillín, esto permite que la bici bote libremente con la suspensión y facilita moverla con agilidad debajo del cuerpo, reaccionando rápidamente al terreno, aunque el pie interno a la curva va en alto, es todo lo contrario del ciclismo de ruta, como no es mi especialidad, deberás averiguar más sobre el tema con endureros mientras te introduces en su excitante mundo.
Curvas en carreras
En las carreras, más todavía en las de circuito y los criteriums, las curvas y más en las cerradas son el lugar donde se puede partir el pelotón y de hecho se parte, los ciclistas de adelante pasan libres, los de atrás deben ir adelantando su frenada y entran más despacio, se forma un embotellamiento, el resultado es que el pelotón se ve como un elástico que termina por romperse.
Normalmente haces un demarrage al salir de la curva para volver a acelerar, pero si vas en la parte de atrás del pelótón requerirás un esfuerzo adicional para cerrar el hueco y alcanzar a los de la punta. En carreras de este tipo lo ideal es mantenerse en la parte delantera del pelotón, así como en el primer tercio, para no quedar cortado, tomar las curvas con más fluidez y acelerar más pronto sin perder la estela de la punta.
Demasiado despacio es malo
Del mismo modo que hay buenos escaladores, también hay ciclistas con talento para los descensos y otros que no los dominan. En ambos casos si eres lento, te quedarás cortado subiendo o bajando cuando ruedes en grupo. Descender muy despacio cuando ruedas en grupo crea inconvenientes, si se cuenta con un carro de escolta o barredora, al esperarte dejará de cubrir a los ciclistas que te dejaron, además al ir demasiado despacio en la carretera puede sufrir un alcance de otro coche.
Adicionalmente frenar mucho crea riesgos, las zapatas de freno irán calentando el rin y éste a su vez calentará el aire de la llanta, lo que puede provocar un pinchazo súbito. Si las ruedas son de fibra de carbono y la bici tiene frenos de rin, el calor excesivo y constante de la fricción de los frenos las deslaminará con lo que probablemente estallarán. Se supone que los frenos de disco resuelven esto, ¿pero que pasa si se calientan las balatas? en este punto no tengo la suficiente experiencia.
Aunque resulte contraintuitivo, frenar mucho es peligroso, hay que frenar lo suficiente para graduar la velocidad al entrar en las curvas y dejar que la bicicleta fluya por ellas. Como dijimos antes esto requiere experiencia y práctica que hay que tener, siguiendo la técnica correcta para recorrer las carreteras con seguridad.
Cuándo hay que bajar la velocidad
Si la carretera transcurre por zonas boscosas encontrarás claroscuros y contraluces que te impedirán ver claramente la superficie del camino. El claroscuro que producen las sombras de los árboles entre las que se cuela la luz son el camuflaje perfecto para los baches y otros riesgos de la superficie pavimentada. Aquí si, moderar la velocidad es importante para tener el tiempo suficiente para reaccionar ante un riesgo.
Lo dijimos antes e insistimos, con lluvia o pavimento mojado deberás rodar mucho más despacio y si puedes evítalo, pues el riesgo de derrapes es inminente y con frenos de rin las zapatas no te brindarán suficiente fuerza de frenada. La niebla es otra condición que impide la visibilidad, así que no correr es de sentido común. También en carreteras con tráfico intenso hay que ser muy cautelosos.
Curvas en subida
En las subidas no hay riesgo, la velocidad suele ser más lenta, la gravedad nos atrae hacia abajo y no podemos dejar de pedalear. Frenar en subida, ¡olvídalo! Pero sí hay algo que apuntar sobre las curvas ascendentes.
Si en la carretera subes por el lado interno de la curva encontrarás más pendiente, lo que aumenta sustancialmente en las horquillas y curvas muy empinadas y cerradas, así que para tener un ascenso más suave querrás tomarlas por afuera de la curva pero en tu carril, siempre y cuando el tráfico lo permita con seguridad…
Como al subir irás despacio cuidado con abrirte o invadir el carril contrario, si desciende un vehículo cortando mucho la curva se topará contigo, así que en carreteras abiertas con tráfico mantén tu línea como lo hace Osvaldo Serrano en la foto anterior y ponte a bailar, que por cierto, tomar una curva a la bailarina sin perder momento, tiene su chiste.
