Mientras que por años se llegó a un concenso en la geometría ideal para las bicicletas de ruta y de pista, de lo que escribiré en otra oportunidad, en el ciclismo de montaña no ha dejado de evolucionar para adaptarse a las diferentes disciplinas, pues no hay una geometría ideal para abarcar todas las especialidades, vaya, ni siquiera para todas las condiciones en un solo trazado. También ha ocurrido una revolución en el diseño para pasar de la llanta 26″ a la 29″. Así que aquí analizaremos las variantes principales y sus cualidades. Pero antes de entrar en materia hay que hablar de las implicaciones de la geometría del cuadro en el manejo de la bicicleta y como interaccionan sus partes, es decir, la teoría.
El cuadro
La batalla o distancia entre ejes (wheelbase) es lo que más influye a la hora de fabricar para una especialidad de MTB, determina que tan reactiva o estable será la bicicleta. La batalla se incrementa o reduce con el largo de las vainas de cadena o parte posterior del cuadro y la inclinación de la tijera, y la longitud de esta última en el caso de las bicicletas de montaña. Una batalla corta hará que la bicicleta gire más rápido, pues sus ruedas recorrerán un arco más corto, también hará más fácil subir las cuestas y la bicicleta será más fácil de acelerar, sobre todo con una distancia de cadena corta. Por el contrario una bicicleta con una batalla larga, será más estable, lo que ayuda en los descensos abruptos manteniendo más control y a su vez permite llevar el centro de gravedad hacia atrás para evitar una vuelta de campana, pero subirá con más dificultad.
Desplazamiento y avance. La dirección de la bicicleta además de permitir orientar hacia dónde se dirige, que es lo obvio, también es vital para mantener el equilibrio y ser capaz de acostarla o inclinarla para girar. En la dirección y la reactividad/estabilidad influyen el ángulo del eje de dirección (head angle o steering axis); el desplazamiento (rake u offset), dado por el eje de la tijeray el eje de la rueda; y el avance o lanzamiento (trail) que es la distancia entre la proyección vertical del eje hacia el piso y la proyección del eje de dirección paralela al piso—pongo los términos en Inglés por si el lector quiere profundizar en textos especializados en ese idioma—.
La combinación de ángulo de dirección-deplazamiento-diámetro de rueda dan como resultado el avance que hay entre el parche de contacto de la rueda con el piso y la proyección del ángulo del eje de dirección. Para un mismo ángulo a mayor desplazamiento, menor avance. Un avance más grande hará la bici más estable a altas velocidades en el descenso, pero menos reactiva para girar, sobre todo a bajas velocidades. Un avance muy corto hará la bicicleta más nerviosa y difícil de controlar.
El avance es vital pues al quedar el parche de contacto de la llanta con el piso detrás del punto de proyección del eje con el piso, el primero tiende a alinearse con éste último permitiendo que la bicicleta se mantenga estable con la velocidad.
Pero aquí no acaba la historia, esto se combina con la batalla, la altura del pedalier, el largo de la potencia y el ancho del manubrio para determinar el manejo general de la bicicleta y para allá vamos.
Altura del pedalier, caja del pedalier o caja de centro. Cuando es baja, la bicicleta es más estable, principalmente porque el centro de gravedad ciclista-bicicleta es más bajo. Por otro lado, una caja de pedalier alta permite pasar mejor por los obstáculos y evita que los pedales toquen con el terreno. Además una caja alta deja espacio para que trabaje el amortiguador.
La longitud de la potencia es importante pues con ella se adapta la bicicleta al largo de torso y brazos del ciclista para ajustar la biomecánica o fitting, sin embargo tiene implicaciones en el manejo: una potencia corta hará más nerviosa o inestable a la bicicleta y una más larga la hará más lenta para girar. El fenómeno es más intenso cuando el manubrio queda excesivamente adelante o atrás del eje de la rueda, aunque ese es un problema propio de las de ruta y aquí no es importante, siempre va atrás. Este factor es determinante para el diseño de las bicicletas de descenso como las de Enduro y Downhill, pues al poner potencias cortas se compensa una batalla y un avance largos, además de que una potencia corta es menos susceptible a roturas.
El largo del manubrio también influye en el control y la agilidad de la bicicleta. Un manubrio más ancho proporciona más brazo de palanca y por lo tanto más control, con el precio de que el giro o respuesta de la bici es más lento, eso se compensa con una potencia más corta. Ahora, que en un descenso a toda velocidad lo que se busca es moderar la respuesta de la dirección ante el terreno, o el nerviosismo de la bicicleta, para compensar las rápidas reacciones de ésta en el descenso, saltos y obstáculos y así mantenerla bajo control, o con más seguridad. En bajas velocidades se sentirá lenta, pero en el ciclismo de montaña de competición ¿quién quiere ir despacio?
Por lo anterior, podemos ver que los manubrios de las bicicletas de montaña actuales son mucho más anchos que los pequeñísimos de los años 80, se han ensanchado de 50 a 70mm, lo que redunda en control y seguridad, sobre todo en el Enduro.
Las llantas
Por muchos años el diámetro estándar de las llantas de montaña fue 26 pulgadas, y esta decisión fue más o menos arbitraria. Las primeras bicicletas de montaña en Marín County en California, eran bicicletas cruiser o playeras reforzadas para los descensos por veredas y terracerías, y esas bicicletas eran de rodada 26, luego cuando Gary Fisher emprendió el diseño de las primeras bicicletas de montaña, recurrió a esa medida de llanta, sobre todo, aún sabiendo que la medida ideal era la 29″, porque en Estados Unidos no había disponibilidad, las que podían conseguir se fabricaban en Finlandia y no era barato traerlas. Desde temprano hubo bicicletas con llantas 29, las fabricadas por Niner que de ahí viene el nombre de la marca, pero eran una rareza.
A partir de 2006, Gary Fisher y Trek lanzan bicicletas 29 como un nuevo estándar, por sus ventajas, la principales, que permiten un mayor avance por pedalada y que absorben mejor los obstáculos del terreno, inmediatamente fueron aclamadas por los ciclistas de Cross Country y fueron adoptadas por todas las marcas.
Sin embargo, las ruedas de 26, hacen a las bicicletas más ágiles y permiten una mayor aceleración, que no velocidad punta. Aunado a que el diseño de los primeros cuadros para 29 no se habían perfeccionado y no eran buenos para ciclistas de baja estatura, pronto, en 2013 salieron las bicicletas con ruedas de 27.5″ que pretendían ofrecer una solución intermedia entre ambas medidas. De esa primera época de las nuevas 29 proviene el actual mito de que las bicicletas 26 son para personas bajitas, y tal vez siga siendo cierto para bicielatas baratas con diseños deficientes.
Algunos fabricantes ofrecen bicicletas 27.5 en tallas pequeñas y 29 en medianas y grandes, así no se complican tanto para ajustar los diseños de los cuadros y ahorran costos.
Todavía la 26 sigue siendo la rodada de elección para muchos competidores en el Downhill y aunque la 27.5 pierde adeptos, algunos fabricantes las siguen montando en bicicletas All-Mountain para adaptar mejor la geometría de sus cuadros para esta clase de bicicletas.
La suspensión
Una de las características que definen con mayor claridad a una bicicleta de montaña es la suspensión, que puede ser sólo en la tijera como en las bicicletas de cuadro rígido Cross Country y Trial, o doble, cuando también hay un amortiguador en el eje trasero. La suspensión sirve para amortiguar las asperezas del terreno fuera de carretera y los impactos de los saltos, y es desde luego determinante en la geometría de la bicicleta en sus diferentes especialidades, pues para cada una de ellas se usan recorridos más largos o más cortos en los pistones lo que impacta en en la longitud de las tijeras.
Ahora, principalmente en el caso específico de las bicicletas Cross Country la suspensión tiene efectos negativos, por un lado, al deformarse cambia la geometría de la bicicleta, cuando el amortiguador se comprime, el ángulo de la tijera queda más pronunciado.
Esta variación en la geometría cambia no sólo el manejo por el ángulo de dirección más pronunciado, si no que también acorta la batalla, ocurre momentáneamente y no es grave en un descenso, pero en las subidas y en el plano este rebote constante ocasionado por las imperfecciones del camino y más importante, por la fuerza del propio pedaleo, quitan eficiencia al ciclista, absorbiendo parte de su esfuerzo. De ahí que en las bicicletas de mayor gama y para competencia se pongan suspensiones con bloqueo que las hacen rígidas evitando que trabajen. En los últimos años, han hecho intentos para regresar a tijeras rígidas sin suspensión, ¡como en el 76! para pruebas de Cross Country que transcurren en terrenos mayormente planos y poco abruptos, existen la Orbea Alma y la Focus Raven, ¿será una tendencia en el futuro? al menos en nuestro país no se ha enraizado, lo que está tomando por asalto ese segmento es la bicicleta de Gravel.
Sabiendo lo anterior podemos comprender la imagen de arriba donde comparamos una bicicleta de Cross Country de cuadro rígido y una de Enduro. A simple vista podemos apreciar que la de Enduro es más larga en casi un 120%, pero si analizamos a detalle podemos ver que es el resultado de que los ángulos de la dirección y los del tubo de asiento que varían sustancialmente, también varía la longitud de la vaina de la cadena y la altura del centro del pedalier, que aquí se expresa como caída con respecto al eje de la rueda (en la de enduro la vaina es más horizontal) y la caja se aleja más del piso, pero ojo, eso no significa que el cuadro sea más alto, sólo queda más arriba. En las bicicletas de Enduro y las de Downhill se busca mayor estabilidad, la lentitud de respuesta compensa los movimientos abruptos del descenso a gran velocidad permitiendo un mejor control.
Ahora si, vamos a ver los principales tipos de bicicleta de montaña, al menos los que más se usan en México por el tipo de competencias y tipos de cilistas que hay en nuestro país.
Cross Country de cuadro rígido
La bicicleta de Cross Country que se utiliza en pruebas como XC, XCO, es una bicicleta de carreras. Hasta los años noventa y todavía, en México se llama bicicleta de carreras a la de ruta o carretera con manubrio curvado hacia abajo, pero con el advenimiento del Cross Country, ya no es la única que debe llamarse así.
Una bicicleta de Cross Country comparte ciertas características con una bicicleta de ruta, en lo que concierne a ligereza, batalla corta, ángulo de dirección pronunciado entre 69° y 71° —que es prácticamene el de la de ruta—, caja de pedalier baja y avance corto, pues lo que cuenta es la velocidad y el manejo ágil. También se espera que se pueda subir rápido con ella las pendientes (dentro del rango de velocidad del MTB) y que se desenvuelva bien en el plano, fuera de carretera y en terrenos mixtos. Porque ya lo dijimos, es una bicicleta de carreras en toda forma.
Las vainas de la cadena suelen ser cortas, lo que permite responder con más aceleración y ser más eficiente en las subidas, el cuadro rígido absorbe mejor la energía del pedaleo y resulta más eficiente.
También debe transitar por los descensos en las veredas y mantener la tracción, de ahí que la suspensión es relevante cuando se corre por este tipo de terreno. Es una máquina para la velocidad en carreras en línea, compitiendo con un grupo de ciclistas para lleghar primero a meta.
La bicicleta de Cross Country suele tener suspensiones con recorrido de 80 a 100mm, aunque ahora las hay con recorridos de 120mm. Forzozamente debe llevar bloqueo en la suspensión y de control remoto para que sea práctico. Las llantas más adecuadas son las 29″, pues resultan más rápidas que las 26″, se avanza más con menos revoluciones.
Los fanáticos de la bicicleta rígida te dirán que obliga a tener mejor técnica para mantener la llanta trasera pegada al piso y no perder tracción al pasar por los obstáculos de la vereda, que es más divertida por exigente, pero pese a ello…
Cross Country doble suspensión
Los organizadores de pruebas de Cross Country en los últimos años han diseñado pistas con trazados más abruptos en sus competencias y los competidores buscan bajar más rápido. De ahí la adopción de la bicicleta para Cross Country con doble suspensión, que en principio nació como una oferta de mercado extendido por parte de los fabricantes, pero que ha encontrado un nicho importante entre los ciclistas.
La ventaja de la doble suspensión es que permite que la rueda trasera absorba mejor los obstáculos del terreno y se mantenga pegada al suelo el mayor tiempo posible, lo que brinda mejor tracción además de que limita la fatiga del ciclista que aprovecha el amortiguador en lugar de hacerlo con sus piernas y articulaciones. Es aún más conveniente en las pruebas de maratón (XCM). Originalmente las carreras de Cross Country consistían en recorridos cortos y explosivos, pero esta nueva especialidad alarga hasta duplicar las distancias, e inclusive hay carreras por etapas, en estas condiciones, la doble suspensión obra en favor del corredor ahorrándole fatiga y proporcionándole algo de confort.
En general los mejores diseños, de algunos fabricantes conservan la geometría de la Cross Country lo mejor que pueden, pero viene con algún sacrificio, la caja del pedalier debe ser más alta para permitir el viaje de la suspensión trasera y las vainas deben, sobre todo la del asiento, ser más largas para permitirles bascular sin que la llanta toque el tubo del asiento, algunos fabricantes hacen curvo este tubo como en la imagen de arriba y alargan el cuadro, con ello al final el ángulo entre el poste de asiento y el eje del pedalier conserva los 74° al mismo tiempo que se mantiene la tensión de la cadena, pero es necesario usar potencias más cortas.
Algo fundamental de la bicicleta de doble suspensión es que el amortiguador trasero tenga bloqueo remoto, ya que en subidas y planos el pedaleo hace bajar y subir la suspensión y ello es incómodo, así que para estos casos se lleva la suspensión bloqueada para que no trabaje.
Las bicicletas Cross Country de doble suspensión tienen más batalla, por lo que no son tan eficientes para subir, pero ello se compensa con su mayor velocidad en el descenso. Baste decir que en el Campeonato de Nové Město de 2021, todas las bicicletas de podio fueron doble suspensión. Aunque es verdad que los corredores profesionales y los amateurs más dedicados cuentan con bicicletas de ambas geometrías y las utilizan según se acomoden mejor al trazo de las carreras.
En la tienda nuestra especialidad es el Cross Country, nuestro equipo de ciclistas corre en este tipo de competencias y organizamos carreras. Así que es la clase de bicicleta que encontrarás más frecuentemente con nosotros. Aunque sobre pedido (cuando pase la escacés de la pandemia), podemos traer bicicletas como las All Mountain.
Enduro
Las bicicletas de Enduro están diseñadas para competencias de esta especialidad. En una carrera de Enduro hay tramos de subida y descensos, pero sólo se cronometran las bajadas, los ascensos son libres. Entonces tienen un diseño orientado a bajar con velocidad, y por supuesto con el mayor control en los descensos que suelen ser muy técnicos y abruptos.
Las bicicletas de Enduro son reconocibles por su batalla larga, su eje de centro alto y porque la tijera tiene una inclinación con un ángulo menor a las de Cross Country, generalmente 63°. Las bicicletas de esta clase tienen recorridos de suspensión que van de 150 a 180mm, para ofrecer mayor amortiguación en terrenos complicados que se pasan a gran velocidad y saltos. También deben llevar bloqueo de suspensión y amortiguador trasero para las subidas.
Una característica es que al tener la caja de centro más alta, son bicicletas a su vez más altas, pues necesitan más espacio para el recorrido de la suspensión. Pero eso no significa que el cuadro sea más grande, es el ciclista el que rueda a mayor altura, el cuadro sigue adaptándose al largo de las piernas, lo que pasa es que un ciclista de baja estatura no podrá montarla a horcajadas y necesariamente tendrá que servirse de los pedales para montarla . Como dijimos antes, cuando la caja de centro es alta, la bicicleta es menos estable porque el centro de gravedad sube, por ello se compensa con una batalla larga y la tijera más acostada.
Un componente adicional de las bicicletas de Enduro, que también llevan las All Mountain —hay quien lo instala en las Cross Country de doble suspensión— es el poste de asiento telescópico o dropper. La función de este es reducir la altura del sillín para poder acomodar el cuerpo hacia atrás de la bicicleta en los descensos abruptos o empinados, para equilibrarla y evitar el peligro de una voltereta sobre el manubrio, con un asiento fijo éste estorba para echar el cuerpo hacia atrás.
Por estas mismas razones el tubo de asiento suele ser más vertical, hasta 78°, de ese modo de transfiere el centro de gravedad hacia adelante y permite retrasarlo en los descensos echando hacia atrás la cadera y bajando el cuerpo acuclillándose sobre el asiento con la cadera abajo de éste.
Las bicicletas de Enduro llevan una potencia muy corta, para compensar dos cosas: la lentitud de los giros derivada de la geometría de cuadro y el mayor ancho del manubrio que suele ser hasta de 75cm, el manubrio ancho permite mayor brazo de palanca para controlar la bici pero requiere un mayor arco de giro lo que lo hace poco responsivo, pero la potencia corta requiere un arco menor de giro y eso otorga mayor responsividad. De paso, una potencia corta es menos susceptible a roturas, es más robusta.
En México no tenemos una escena de Enduro tan desarrollada como en Europa a nivel profesional y amateur, aunque existen competencias, pero esta clase de bicicletas tiene un amplio grupo de ciclistas que las aprecian y las usan para descensos en los parques naturales, como son en la capital, El Desierto de los Leones o las Llantas en el Ajusco. A lo mejor no se necesita una bicicleta tan costosa para esta práctica y lo ideal para algunos de ellos sería nuestra siguiente categoría.
All Mountain o Trail
Esta clase de bicicletas están a medio camino entre las Cross Country y las Enduro. El nombre varía según el fabricante y sus usuarios a veces la llaman All Mountain y otras Trail, iremos por el primero. No es una categoría muy definida o estandarizada, y no todas las marcas la ofrecen, algunos las fabrican para rodada 29 y otros le han encontrado lugar a la 27.5 porque ello permite una geometría más adaptable para diferentes tallas, el eje de las ruedas queda más bajo y ello compensa la caja de centro alta así como un menor espacio en las vainas para acomodar el penduleo de la suspensión.
Las All Mountain sirven bien para un propósito recreativo y hacer rutas de aventura o placer, son muy cómodas para recorridos largos y exigentes por su doble suspensión, no suben tan bien como una Cross Country, pero lo hacen mejor que las de Enduro, no son tan aptas para bajar contrarreloj en pistas muy técnicas pero bajan bien porque tienen más recorrido de suspensión y batalla que las de Cross Country aunque no tanto como las de Enduro. Tienen un balance menos exigente con las especificaciones para las dos especialidades de competencia de las que hablamos previamente.
Su geometría también está a medio camino entre XC y Enduro, las All Mountain suelen tener batallas poco más o menos de 1120mm según la talla del cuadro y el fabricante y cajas con una caída 10 milímetros menor que las de Enduro, quedando alrededor de -30mm, casi a la mitad de la distancia de las Cross Country que es aproximadamente de 56mm.
Las suspensiones tienen un recorrido que va de 120 a 150mm y también dependiendo del fabricante el ángulo de la tijera está entre XC y Enduro. En casi todos los aspectos son el término medio y eso las hace adecuadas para aquellos ciclistas que no compiten en una especialidad y que quieren salir a rodar por el cerro con las mejores prestaciones de cada mundo.
Downhill
El ciclismo de montaña nació como una práctica orientada al descenso en veredas de colinas, esa era su vocación original y evolucionó en su expresión de deporte extremo con el Downhill. Sí, esta clase de bicicletas son para deporte extremo, descensos por cuestas muy pronunciadas, saltos de gran altura, ejecución de giros en el aire con diversos grados de dificultad como por ejemplo en el Red Bull Rampage (video), o descendiendo por escaleras, empedrados, balcones, rampas en recorridos urbanos en ciudades montañosas como el Down Hill Taxco (video). Hay que decir que tanto los ciclistas de esta categoría como sus bicicletas son de una clase aparte. Aquí no cuenta subir, generalmente son transportados en un vehículo a la cima-arranque de los recorridos. Las competencias de Downhill se cronometran en recorridos individuales y se califican las evoluciones en el aire.
Las bicicletas deben ser extremadamente resistentes y robustas, las suspensiones son específicas para esta especialidad, la tijera tiene un diseño más cercano al de las motocicletas y su recorrido es de 200mm, el amortiguador no remata en la corona de la tijera bajo el tubo de dirección como en las otras especialidades, en las de Downhill los pistones suben hasta el tope del tubo de dirección, apoyándose en un doble yugo o corona, abajo y arriba de aquel. Ahora las potencias se instalan directo sobre el yugo superior en lugar de la vaina de la dirección.
La batalla suele ser un poco más larga que en las de Enduro, de 1200mm y más, según la talla de la bicicleta. El ángulo de la tijera como en las de Enduro es de 63°, donde se percibe que éstas últimas tomaron esta geometría de la experiencia en ingeniería de Downhill para ser aptas en los descensos.
En el ámbito del Downhill la llanta de elección todavía sigue siendo la 26, pues es más ágil y de paso más resistente, aunque se cuenta con bicicletas para esta especialidad con 29 y 27.5 y se están ubicando como las dominantes.
El asiento va bajo para que no estorbe al cambiar de postura sobre la bici en descensos empinados y en las evoluciones en el aire.
Bicicletas de MTB genéricas
Existe la creencia muy difundida de que la bicicleta idónea para la ciudad es la de montaña —que no deja de ser una paradoja—, esto es absolutamente cierto en asentamientos urbanos como pueblos que tienen las calles empredradas y muchas de terracería o grava, donde sí, contar con una suspensión es muy conveniente y con llantas gordas de tacos. Para las grandes urbes pienso que hay bicicletas más adecuadas, como las propiamente urbanas que con sus llantas menos anchas y con menos dibujo corren mejor en el pavimento, inclusive, las de piñón fijo y su variante single speed se consideran ideales en muchas ciudades por su agilidad, rapidez, agilidad y economía de mantenimiento. Pero mucha gente considera que el pavimento con baches e irregular justifica el uso de la bicicleta de montaña para la jungla de asfalto.
Este gusto por las bicicletas de montaña con suspensión es generalizado en muchos países, de ahí que existe una oferta de bicicletas con inspiración en las de montaña, pero para uso urbano. Estas bicicletas se ensamblan con componentes de gama económica, que no son tan resistentes o ligeros, ni dan las prestaciones de los que vienen con las bicicletas de competición,tampoco son ligeras, llegando a ser pesadas las más baratas, pero cumplen bien su función para el uso diario no competitivo y aún, en recorridos sobre caminos no asfaltados que no sean muy agrestes. Por esta razón siempre tenemos bicicletas de esta clase en la tienda con un buen balance de calidad y precio, son muy demandadas para la ciudad y aún son convenientes para iniciarse en el ciclismo de montaña en rutas no tan técnicas y exigentes para el ciclista y la bici.
La mayoría tienen un cuadro inspirado en las Cross Country, aunque sus geometrías no son tan estudiadas. Las hay de doble suspensión, su geometría es aún menos estudiada y las más económicas no tienen bloqueos en la suspensión, lo que hace que pedalear en ellas sea bastante fatigoso con su característico sube y baja, pero a la gente les acomoda y les va bien, lo que quieren es suavidad y no les importa la eficiencia energética en la pedaleada.
Las hay que se fabrican inspiradas en modelos experimentales del pasado, se ven bonitas, pero puese ser que no funcionen bien. Para la ciudad prefiere una basada en Cross Country, funcionará mucho mejor.
Otras clases
Faltan aquí bicicletas cuyas especialidades escapan al alcance de este texto, pero que menciono porque se incluyen en el ciclismo de montaña, como el Trial, que más bien es un deporte de salón o que requiere instalaciones específicas, el Pump Track que se preactica en bicicletas adaptadas para saltar bien con suspensiones que deben tener un rebote ideal para esta práctica pero aún no hay pistas suficientes en Mexico ni se distribuyen bicicletas de este género. El BMX aunque la UCI lo enlista como ciclismo de montaña, para mi es un tipo de deporte en una categoría aparte y que merece su propio texto o muchos.
¿Entonces necesito una bicicleta de lujo?
En principio, si participas en competencias si, no tiene que ser de lujo, eso déjalo para los profesionales, si eres profesional en un equipo patrocinado, desde luego que si, ellos te la pagarán y no te harás esta pregunta. Pero si compites o eres competitivo la bicicleta debe estar bien construida para el propósito y que puedas sacarle provecho, en ese caso elige lo mejor que puedas adquirir. Si la billetera y la pasión dan, por supuesto, en ese caso no hay límites. Si la quieres para paseos de placer o para la ciudad no vale la pena traer una bicicleta costosa, será la atracción para los amigos de lo ajeno, aunque hay que decirlo, para esos no hay distinciones, y menos si la aseguras con un candado de cable.
Por el otro lado, siempre se ha dicho que lo que cuenta es el ciclista, que no es la flecha si no el indio. Es verdad que ha habido competencias, y se han hecho virales, donde alguien con una bicicleta vieja y destartalada gana o queda en el podio, pero estas son excepciones, para competir elige el mejor que puedas solventar para la especialidad en que participes, adquiere la bicicleta con la cabeza fría y espero que esta información te sirva para hacer la mejor elección.
