Cubiertas de llanta, neumáticos o llantas como las llamamos en México hay de muchas clases, tenemos de donde escoger para todos los tipos de bicicleta — aunque ahora con los problemas de abastecimiento causados por la pandemia Covid-19, escasean—, en este artículo las llamaremos cubiertas. Hay diferentes precios y calidades, también especialidades y existen personas que se decantan por el precio y otras por la marca o el modelo de gama más alta.

También es posible usar diferentes clases o calidades de cubiertas en un mismo tipo de bicicleta, digamos que en ruta podemos usar de competencia y de entrenamiento. Un artículo como este no es fácil pues hay bicicletas de montaña, ruta, ciudad, gravel y cada tipo tiene sus peculiaridades, así que trataremos de ir a lo general y mencionar casos.

Lo importante es comprar con conocimiento y buen criterio, no siempre la cubierta más costosa será la mejor para todas las situaciones, por ejemplo, una cubierta rápida de ruta no necesariamente es la más resistente y, si además de rápida tiene añadidos para darle resistencia será más costosa, ¿vale la pena utilizarlas siempre? Las baratas tienen sus problemas aunque son convenientes para algunas cosas o para muchas personas que deben ahorrar —aunque a la larga no se ahorra gastando poco—. Primero veamos como es la construcción de las llantas para poder entrar en materia.

La construcción de las cubiertas

Una cubierta (la que en México conocemos como llanta) consiste en una carcasa de tela cuyo tejido puede ser de nylon u otra fibra sintética, algodón y en el pasado —sobre todo los tubulares—, seda; esta carcasa se vulcaniza para cubrirla de caucho sintético con diferentes mezclas para crear la banda de rodado e impermeabilizar el interior. Entre la carcasa y la superficie de rodado en los modelos de gama alta se pone un cinturón antiponchaduras (antipinchazos) que puede ser de Kevlar u otro material para proporcionar protección y se cierra con dos aros para darle forma y soportar las cejas para fijarla al rin, estos aros pueden ser de alambre de acero —lo más tradicional–, o de Kevlar o Aramida en el caso de las cubiertas flexibles.

La carcasa según el modelo de cubierta se fabrica en diferentes grosores y con diferentes capas. El grosor de la carcasa se determina en hilos por pulgada o TPI (treads per inch). Menos hilos significan un tejido más grueso y, por el contrario, una mayor TPI representa tejidos más finos que suelen pegarse entre si.

La banda de rodamiento, la goma, se fabrica de caucho con diferentes agregados lo que modifica sus cualidades, hay desde compuestos básicos hasta los muy costosos. La calidad del caucho de la cubierta determinará su resistencia y durabilidad, pero más importante: su agarre en seco y en mojado así como su fiabilidad en curvas y la velocidad que la cubierta permite a la bicicleta dada por su resistencia al rodado en combinación con las características de la carcasa.

Partes de la cubierta

Carcasa:

Este es el elemento básico de la cubierta, su cuerpo, y resulta muy relevante en su rendimiento. La correcta elección determinará los resultados que te dará de acuerdo al uso que la destines. Una carcasa estándar de 60 TPI estará hecha de hilos gruesos, lo que la hará más fuerte, pero será muy rígida lo que producirá una mayor resistencia al rodado y ofrecerá menos agarre en curvas pues se deformará menos. Por el contrario, una carcasa de 133 TPI es más flexible lo que ofrece mejor comportamiento en curvas y menos resistencia al rodado y, por lo tanto, será más rápida, pero será más frágil y susceptible a ponchaduras o pinchazos. Llegando a las cubiertas de competencia como las Continental Grand Prix 5000 para ruta, que tienen una carcasa con tejido de 330 TPI en tres capas pegadas entre sí.

Hay que saber que una cubierta con una TPI alta o fina, que será más rápida para rodar lo que la hace apta para competencias de ruta donde quieres rapidez a toda costa, también será más frágil, resistirá menos los golpes en baches, coladeras, topes y otros defectos del camino asfaltado y que su precio será más elevado pues el TPI alto se utiliza en cubiertas de gama alta con materiales exóticos. Por ello hay que considerar que para entrenar en ruta o circular por la ciudad es mejor pensar en carcasas de 60 TPI que serán más resistentes inclusive ante pinchazos. En montaña se tienen ruedas de mayor diámetro transversal o balón, y sobre todo las tubeless aguantarán mejor los baches, pero para la ciudad vale más tener cubiertas con una carcasa resistente.

Las cubiertas delgadas de alto TPI son más frágiles en los baches y coladeras

La banda de rodamiento:

La banda de rodamiento es una pieza de caucho que se pega a la carcasa con el mismo procedimiento de vulcanizado que patentó Goodyear en 1844 y que reinventó John Boyd Dunlop para el triciclo de su hijo en 1887. La calidad del caucho, natural o sintético con los agregados que pone cada fabricante según la gama de la cubierta determina las características de rodado en combinación con la carcasa, el principal es el agarre a la superficie ya sea pavimento, tierra u otro. La química de la banda de rodado es importantísima y es el factor determinante en la competencia entre fabricantes y entre los modelos de cada uno. Por un lado, debe proporcionar suficiente fricción para que la llanta pueda rodar y aquí está el detalle, no tanta que produzca resistencia al rodamiento, sobre todo en cubiertas de competencia. La superficie de rodado puede tener diferentes durezas y viscosidad, una cubierta suave tendrá mejores características de agarre, pero se gastará más pronto, una dura será inadecuada en curvas en mojado, es el equilibrio que buscan los fabricantes y que nos interesa como ciclistas.

Para tener poca resistencia al rodado en las bicicletas de ruta el conjunto banda de rodamiento/carcasa deben adaptarse a las diminutas imperfecciones o la rugosidad del camino para pasarlas con suavidad, son como miniobstáculos que la cubierta debe superar, además debe mantenerse estable, con cada minúsculo salto en las rugosidades se pierde tracción que se va acumulando.

El dibujo de la superficie de rodado tiene muchas variables, puede tener surcos o tacos, según sean para ciudad, ruta, montaña y otras especialidades. En ruta debo decir que el dibujo no es tan importante, tradicionalmente se usó el de diamante para darle cierta rugosidad, pero en una cubierta de de este tipo al ser delgada, su forma toroidal desaloja el agua fácilmente evitando el acuaplaneo, los fabricantes ponen, sin embargo, canales para facilitar el desalojo de agua o tal vez por un factor sicológico. En ciudad si se utiliza más dibujo, acanalado con surcos, sobre todo pensando en que ocasionalmente se puede circular por caminos de tierra o para pasar charcos.

En montaña la variedad de diseños da para un artículo aparte, solo diré que este tipo de cubierta, pese a que la bicicleta de montaña tiene gran aceptación en la ciudad, es la peor para rodar en el pavimento, pues provoca una gran resistencia al rodado. En la montaña todo es agarre, el terreno suelto, lodo, piedras, hierba, demandan que la cubierta no se derrape y que frene bien, para ello la banda de rodado debe ser muy resistente y tener un dibujo con tacos. Hay muchas variedades de tacos en tamaños, densidad y patrones para garantizar un buen desempeño en diferentes superficies.

Aro del talón

Este componente es el que le da su forma final y permite sujetar la cubierta al rin (llamada llanta en algunos países). Tradicionalmente se ha usado el acero trenzado y se sigue usando en los modelos de gama baja. Las cubiertas plegables contemporáneas y de gama media y alta tienen un aro de hilos de Kevlar o Aramida, este tipo de aro tiene mayor flexibilidad y permite doblar la cubierta lo que facilita su almacenaje y transporte, pues resulta en un paquete más compacto una vez doblada. Su ventaja más notable aparece al cambiar las cubiertas, pues desmontarlas y montarlas es más fácil que en en el caso de las de alambre, por ser menos rígido, lo que inclusive permite en muchos casos hacer la operación con las manos sin necesidad de usar espátulas, cosa que puede dificultarse mucho con sus contrapartes de aro de acero.

Otra virtud de los aros sintéticos flexibles es su menor peso, que no sólo impacta en los costos de los fabricantes y distribuidores al transportarlas, también benefician a los ciclistas que pueden contar con cubiertas más ligeras.

Atención con los aros sintéticos, muchos fabricantes especifican ya sea en sus empaques o en los manuales que acompañan al producto que no se deben usar espátulas para no maltratar el aro.

Talón / Ceja

El talón de la cubierta que es la parte que envuelve al aro y hace contacto con el rin, normalmente tiene forma de ceja para acoplarse con seguridad, sin embargo, en años recientes con el incremento de oferta de ruedas de fibra de carbono han aparecido rines sin ceja o hookless, y este es un factor que hay que considerar, ya que la ETRTO que es la autoridad internacional en llantas especifica que para presiones mayores a 5 bar o 73 PSI deben utilizarse forzosamente cubiertas y rines con ceja, pero como esta ceja es un inconveniente en la fabricación de los rines de fibra de carbono, los fabricantes de éstos presionan para fabricarlos así. Entonces hay que ser cuidadoso al seleccionar la cubierta y las especificaciones del fabricante para asegurar la compatibilidad y tener en cuenta esta regla: con cámara y alta presión debe llevar ceja, en el caso de las tubeless verificar las listas de compatibilidad que suelen ofrecer los fabricantes en sus sitios Web.

Cinturón antiponchadura

Es una banda que puede ser de Kevlar u otro material sintético resistente a las perforaciones que se incrusta entre la carcasa y la banda de rodamiento. Cada fabricante tiene su fórmula, muchas veces «secreta», que denominan con diferentes marcas propias, como Vectran, Max Shield y cosas por el estilo. Como un cinturón antipinchazos es un material duro se supone que creará una resistencia al rodamiento y hará la cubierta lenta, así que la magia de los modelos de alta gama para competencia, sobre todo en ruta consiste en poner cinturones con materiales que unidos a carcasas y bandas de rodamiento muy sofisticados evitan esa resistencia para ofrecer llantas rápidas —lo que se demuestra en pruebas de laboratorio—. De ahí que haya cubiertas caras, lleva muchos costos de investigación y desarrollo aunado a materiales especialmente creados y con sustancias costosas, cuyo precio vale la pena pagar si estás en un ámbito competitivo.

Tubeless

Las llantas sin cámara han sido un gran avance, para ir fuera de carretera, a los senderos debe ser la elección indiscutible. En ruta hay ahora varios sistemas tubeless con diferentes resultados, el tema aquí es la alta presión de las llantas de carretera, que se necesita por ser más delgadas. Las llantas tubeless para carretera son mejores cuando son más anchas pues no necesitan tanta presión, por eso es que hay una tendencia hacia las llantas anchas. Pero aun así, no es lo mismo una llanta de MTB que necesita 35 PSI contra una de ruta que requiere por lo menos 70 u 80 PSI, lo que provoca que por la presión se salga el líquido sellador antes de cumplir su función si la perforación es muy grande. Aun así, las tubeless tienen ventajas, requieren menos presión que las llantas con cámara lo que las hace más cómodas para rodar, en teoría al prescindir de la cámara reducen la resistencia al rodamiento y por supuesto no existe el riesgo de ponchaduras por pellizcos cuando caes en un bache.

Para el ciclista ocasional o el urbano, las llantas tubeless no resultan convenientes, pues requieren un mantenimiento periódico para cambiar el líquido sellador. Aún cuando se tienen llantas tubeless, hay situaciones en las que es conveniente llevar una cámara de repuesto por si en una ponchadura fuerte no sellan.

¿Entonces cuál escoger?

Con los datos anteriores espero que tengas elementos para decidir mejor la que te conviene, pero es bueno hacer unos comentarios. En la montaña está claro, dependiendo de tu nivel competitivo y la complejidad de las rutas que recorres, la mejor que puedas, debes seleccionar la adecuada para cada terreno y clima: seco vs lodo, tierra y piedras vs grava; Cross Country, Enduro, DH o All Mountain; inclusive hay quien mezcla diferentes tipos de taco adelante y atrás para tener agarre y tracción. En ruta y ciudad (si usas la misma bici) es un poco más complejo. Si compites en ruta, participas en carreras o haces grandes fondos, una vez más, la mejor que puedas. Para criteriums querrás una muy rápida y si no tienes el soporte de un carro de equipo, que sea resistente a las ponchaduras. En grandes fondos querrás una muy resistente para no quedar varado.

Pero para entrenar sobre pavimento o para ciclismo urbano una cubierta rápida tal vez no sea lo más deseable, necesitarás una resistente y durable. En los entrenamientos, ya sea que tengas una bicicleta alternativa, un par de ruedas extras o que cambies tus cubiertas según la circunstancia, vale la pena considerar unas llantas de entrenamiento más económicas y así no gastar las cubiertas costosas, aunque para gustos no hay reglas y menos si tienes la solvencia y puedes traer gama alta todo el tiempo. Para las bicicletas urbanas no hay por qué poner unas cubiertas de carrera, pero si vale la pena seleccionar unas de calidad que resistan el maltrato y sean convenientes.

Estas llantas las he rodado una barbaridad de kilómetros sin una sola ponchadura. Eso si, son lentas

Voy a exponer una experiencia personal. Durante mucho tiempo, cuando corrí o para salidas a carretera siempre me decanté por las mejores llantas, las más rápidas y mi preferida por años fue la Continental GP 4000 que era la más cara de la marca, efectivamente es rápida, tiene un agarre brutal en seco y mojado y cierta resistencia a las ponchaduras, pero tenían el defecto de un flanco débil que podía rasgarse como se ve en la imagen de más arriba —que por cierto, esa era una llanta recién estrenada—. Aún me cuesta trabajo pensar en algo diferente a una Conti GP 5000 o una Vittoria de gama alta. Pero en la bicicleta que uso para moverme por la ciudad que también es de ruta, siempre me dolió gastar, dinero y las cubiertas buenas, así que usaba las más económicas que podía.

Alguna vez Gustavo de Enbiciados me patrocinó unas Maxxis Re-Fuse, la verdad que son duras como ellas solas, cuesta mover la bici, arrancar y sostener la velocidad, pues tienen una gran resistencia al rodado debido a que la carcasa es de 60 TPI y además tienen una banda de protección antiponchadura. ¡No me arrepiento! Toca madera, jamás se han ponchado desde que las uso. ¿Suerte? Algo más que eso, son cubiertas muy resistentes, no están pensadas para el alto rendimiento sino para durar y resistir, resultan idóneas para circular por la ciudad, entrenar y de paso hacer pierna, mira que se nota la diferencia cuando ruedo con las Continental GP, éstas se sienten rapidísimas y es un goce, pero las conservo en la otra bici evitando gastarlas mientras me muevo por la ciudad, a la larga montar las Maxxis Re-Fuse me pareció una gran elección.