Pareciera que el tema de la presión de aire en las llantas de tu bicicleta es superficial y obvio; sin embargo, tiene muchísimos aspectos que podrás conocer aquí a profundidad. La presión del aire en las llantas tiene que ver con sufrir menos pinchaduras, ir más rápido, rodar con más confort, el agarre y la seguridad, te aseguro que esta lectura no tiene desperdicio
Una de las caídas más tontas que he sufrido en mi bicicleta se debió a una presión de aire muy alta. Acababa de ponerle unas cubiertas económicas a mi bicicleta de ruta «para ciudad» y las inflé a 110 PSI por pura costumbre, la consecuencia es que al rodar pegado a la acera, pues me quedó estrecho el espacio para pasar entre los coches, rocé el bordillo de una rampa de estacionamiento, era de 5 mm de alto, pero la llanta rebotó o se resbaló, y caí, la cubierta iba muy dura, estaba rodando sobre una superficie parecida a la madera o plástico rígido. Al llegar a casa verifiqué la presión indicada para esas cubiertas, era de 87 PSI. Lección: lee la especificación que viene impresa en el costado de la cubierta. Pero hay más sobre la presión de las llantas que debes saber.
Si tus llantas son de cámara, una presión muy baja provocará que al pasar por un bache la cámara se pellizque entre el rin y la cubierta, generando una ponchadura o pinchazo del tipo mordida de serpiente, que por lo general no tendrá reparación. Además, en ruta o pavimento una presión baja provocará mayor resistencia en las llantas para rodar, lo que reducirá tu velocidad o incrementará el esfuerzo necesario para mover la bicicleta.
Las mordidas de serpiente son muy peligrosas si le suceden a la llanta delantera, pues la pérdida de aire será instantánea lo que te puede hacer perder el control. Y no sólo eso, el rin puede resultar dañado.
Presión de aire y ancho de la cubierta.
Normalmente pensamos en el diámetro de la llanta o rin como 26″, 29″, 700C o 622, pero las cubiertas tienen un diámetro transversal cuando están infladas, 23, 25, 28 mm en ruta o 1.5″, 2″, 2.5″ en montaña o ciudad. También podemos llamar a este, ancho o balón. Entre mayor sea, la llanta necesitará menor presión de aire y viceversa, las cubiertas estrechas como las de ruta, necesitarán más presión para mantener su forma y dureza. Es muy importante en ruta, pues las llantas estrechas son más susceptibles a pellizcos y daños al rin que se evitan con la presión de aire correcta. En montaña se irá bien con las llantas infladas a 35 – 40 PSI según la situación y las necesidades de agarre, que será mayor a menor presión.
Sin embargo, en las bicicletas de ruta, luego de décadas usando 23 mm como estándar, en años recientes llegaron cubiertas de 25, 28 e inclusive 32 mm. Y entonces tenemos muchos ciclistas que siguen poniendo por costumbre o hábito presiones equivalentes a las de 23 mm en cubiertas de mayor diámetro: «tu ponle 110 o 115 PSI». Los fabricantes especifican presiones bastante menores para llantas más anchas, una cubierta de 25 o 28 mm a 110 PSI será demasiado dura y perderá sus ventajas principales: agarre y confort en las imperfecciones del camino. Además hay que considerar que una presión de aire alta en cubiertas anchas puede perjudicar el rin.
Por cierto, mucho se ha hablado de que las cubiertas anchas en ruta reducen la resistencia al rodamiento como argumento principal de mercadotecnia, pero no es exactamente así —las verdaderas razones son otras—. Una cubierta de 28 mm a la misma presión que una de 23 mm, teóricamente ofrecerá menos resistencia, pero si se siguen las especificaciones del fabricante como Continental con sus GP 5000, para una 23 recomiendan 108 PSI y para la 28, 90 PSI, la resistencia al rodado será casi la misma: en la 23 resulta en 10.3 Watts y para las 28 resulta en 10.8 Watts, de hecho las de 23 milímetros a presión recomendada ofrecen menos resistencia al rodamiento y son más aerodinámicas. Si fueran a la misma presión entonces si, las 28 ofrecerían una menor resistencia al rodado (con datos de Bicycle Rolling Resistance/Jarno Bierman), pero no hace sentido porque se expone la cubierta y el rin a una falla y además de ser muy poco confortable, tendrían un pésimo agarre, poniendo en riesgo además el rin.
Presión de aire y rines
También los rines tienen una especificación de presión de aire máxima, que por cierto, está asociada al ancho de la cubierta. Algunas marcas lo especifican en una etiqueta visible como en la foto de abajo, otras en la cama del rin (bajo la corbata), otras en el manual —¿tienes el manual?—, algunas en el sitio Web y los más en ninguna parte, pero siempre tienen un límite de presión de aire que pueden aguantar, sobre todo los baratos. Los de fibra de carbono, dependiendo del fabricante, tienen un límite de resistencia muchas veces menor que los de aluminio.
Por lo anterior, aunque ya lo dije antes, insisto, cuando se usan cubiertas más anchas en ruta es esencial no utilizar presiones demasiado elevadas. Aunado a las otras ventajas que ofrecen las cubiertas anchas, evitarás que se deforme o se rompa el rin. Sigue las especificaciones en el costado de las cubiertas al pie de la letra sin perder de vista las advertencias del fabricante de las ruedas o rines.
Presión de aire y tubeless
Desde luego, las llantas tubeless o sin cámara utilizan menos presión de aire y debe ser así, sobre todo en ruta, son más rígidas porque ya traen la cámara integrada en forma de una superficie impermeable al aire en su cara interior y por lo tanto requieren menos presión para tomar forma.
En las llantas tubeless no hay cámara, por lo tanto no existe el riesgo de mordeduras de serpiente en ésta, lo que si puede ocurrir —y ocurre— es que se rasgue la propia cubierta o se dañe el rin con un golpe si la presión es demasiado baja. Para las bicicletas de montaña, hay fabricantes como Vittoria que ofrecen insertos de espuma que protegen el rin cuando la cubierta va baja, no son muy recomendables para el ciclista ocasional pues son difíciles de instalar, requieren una herramienta especial, añaden peso y resistencia al rodado, y por esto último no son recomendables en bicicletas de ruta.
En montaña el rango de presiones que se pueden manejar es amplio —dentro de los límites de la cubierta— y para el ciclista experimentado, determinar la correcta de acuerdo al terreno es esencial. En ruta la historia cambia, aún con presiones menores siguen siendo altas lo que en muchos casos, aún en los tiempos que se escribe esto, la presión arrojará el líquido sellador por la ponchadura y no le permitirá cumplir su función. Es una de las razones por las cuales los fabricantes impulsan cubiertas más anchas, quieren bajar las presiones. No tiene sentido usar una tubeless de 23 mm, difícilmente sellará, al contrario de una cubierta de MTB donde las llantas sin cámara funcionan muy bien porque se manejan presiones de 32 PSI.
Las llantas tubeless son increíbles para el ciclismo de montaña, están más que probadas, se llevan si o si. En ruta hay resultados mixtos según la marca y el sistema, así como temas de compatibilidad entre cubiertas y rines, pero bien vale la pena probarlas pues tienen ventajas: menos resistencia al rodado por la ausencia de cámara, al llevar menos presión de aire agarran mejor en curva —unas marcas más que otras— y ofrecen un rodado más confortable, nuestros corredores las utilizan con buenos resultados. Y también hay que decir que Soni Colbrelli ganó la Paris-Roubaix con llantas tubeless de 32 mm con una presión de 50 PSI, en esa carrera superaron con creces a los tradicionales tubulares de 27 mm, con mínimas ponchaduras además de que se sellaron solas, mientras que otros corredores se vieron obligados a cambiar rueda, al final Colbrelli declaró: «terminé la carrera con dos llantas ponchadas». Para el ciclista ocasional y urbano tal vez no sean la mejor opción por el mantenimiento y su costo que requieren periódicamente.
Consejo:
Aunque tengas llantas tubeless, si vas a la montaña y sobre todo a la carretera, lleva una cámara contigo, nunca está de más para salir del apuro.
Presión de aire y la seguridad
La correcta presión de aire en las cubiertas de las llantas tiene mucho que ver con la seguridad del ciclista. Ya he hablado de las mordidas de serpiente en las cámaras, pero también hay que decir, que, muy importante en las de bicicletas de ruta, cuando tienen una banda antiponchadura, se requiere que estén infladas a cierta presión —indicada por el fabricante—, pues deben tener cierta dureza para que esta protección funcione en la mayoría de los casos. Una llanta baja es más fácil que se ponche.
Ahora vamos con las presiones demasiado altas en carretera. Esto se corregirá conforme más bicicletas de ruta lleguen con frenos de disco —y es una de las razones para su adopción—. Con los frenos al rin, éste se calienta al frenar por la fricción y con ello el aire dentro de la llanta, lo que aumenta la presión. Este efecto de los frenos de rin conlleva que demasiada presión en casos extremos, —dije casos extremos— puede derivar en poco agarre y riesgo de que la llanta se desentalone y se salga del rin. Por ello en un descenso largo como los 27 Km del Ajusco hay que tener buena técnica de frenado para evitar que la llanta se caliente, y es muy importante con rines de fibra de carbono y frenos de rin (de cangrejo) que con el calor pueden además deslaminarse.
Consejo:
Con lluvia, pese a que ya dije que una presión baja favorece las ponchaduras, puede ser recomendable bajar un poco la presión liberando aire para tener más agarre. Poco aire, algo así entre 5 y 10%.
Presiones diferenciales
Ríos de tinta o bytes se han escrito sobre llevar presiones diferentes en las ruedas trasera y delantera en las bicicletas de ruta, en MTB suena razonable pensando en el diferencial de agarre adelante y tracción detrás e inclusive manejando diferentes diámetros de cubierta, este último, conocimiento que hace la diferencia entre un buen ciclista de montaña y uno experto. Por lo general, la presión diferencial parte del principio de que la rueda trasera carga más peso que la delantera, el peso del ciclista de ruta con un buen fitting se reparte 55% sobre el eje trasero y 45% delante —en MTB, esta diferencia fluctúa según el ciclista cambia de postura en las bajadas y subidas para mantener equilibrio, control y tracción—, entonces hay quien recomienda inflar las llantas en las bicicletas de ruta en correspondencia con este reparto, pero una vez más, esto depende de las especificaciones de presión de cada fabricante y es engorroso.
En alguna época lo hice así, cuando corría, pero es difícil balancear las presiones correctas de cada llanta y seguir rodando bien, también he tenido llanta de 25 mm atrás y 23 mm adelante y ahí si, cada una tiene su presión recomendada, pero siempre queda la duda de si el balance de agarre en curvas, sobre todo en los descensos, es el adecuado.
De hecho, Vittoria tuvo una app, actualmente removida de la App Store y de Google Play, es evidente que los cálculos correspondían con las cubiertas de esa marca, aún queda alguna app que hace este cálculo, pero hay que enfatizar que para que sea correcto debe considerarse tanto la marca como el modelo de la cubierta que varían en sus cualidades y especificaciones de presión, de ahí que una app genérica me parece poco confiable.
Mi conclusión es que este aspecto es más útil para ciclistas profesionales que cuentan con asistencia técnica y que pueden hacer pruebas y medir resultados, que para los ciclistas aficionados o entusiastas.
Presión según el peso del ciclista
La otra riada de tinta y bytes tiene que ver con el peso del ciclista de ruta, y existen también calculadoras para ello. Según este principio, un ciclista con más peso debe llevar presiones más altas, me parece razonable si sólo consideramos que para él será más fácil deformar la cubierta y causar una mordida de serpiente en alguna de sus cámaras. Mientras que el ciclista ligero con presiones más bajas irá más confortable, pues una llanta con menor presión rebota menos en el pavimento irregular y tendrá más agarre en curvas.
Sin embargo, esta me parece una práctica también propia de profesionales —que por cierto aún en su mayoría para competencias utilizan tubulares— y en su caso, de ciclistas con mucha experiencia. Primero, porque como ya dije, se ha escrito en abundancia sobre el tema y contamos desde datos imprecisos hasta diferentes algoritmos, no hay un consenso. Si añadimos una vez más las especificaciones de los fabricantes de cubiertas, algunos indican presiones mínimas y máximas, otros sólo la presión ideal (Caso Continental) y otros sólo la presión máxima, ninguno recomienda presiones de acuerdo al peso del binomio ciclista/bicicleta, lo que nos deja un menú de opciones incierto.
Aquí cabe —por lo que me refería a los ciclistas expertos—, usar la sensibilidad, saber a qué presión de aire mínima se puede rodar con un determinado modelo de cubierta sin exponerse a ponchaduras, con buen agarre y mínima resistencia al rodado, y cuándo la presión es demasiada y hace la rodada dura y poco confiable en el agarre en curvas, dentro de las especificaciones del fabricante. Para eso se necesita mucha experiencia, con el modelo de llanta preciso, y para más inri, las variaciones suelen ser de no más de 5 o 10 PSI, ¿vale la pena preocuparse? A lo mejor no hay que ser tan nerd o friqui de la bicicleta.
La bomba de aire
Una pieza fundamental del equipamiento del ciclista es su bomba de aire. Las cámaras e inclusive en ocasiones las llantas tubeless, no son 100% impermeables a las partículas de aire, sobre todo las cámaras, y más con la edad, pierden aire constantemente. Esto significa que hay que inflarlas a la presión correcta periódicamente. Nunca falta el ciclista que llega a las rodadas de ruta y pide que le presten una bomba retrasando la salida del grupo, tampoco el que inicia la rodada con sus llantas bajas y poncha antes de llegar a la carretera. Muchos ciclistas se la pasan acudiendo a la vulcanizadora, la gasolinera, el taller de bicis para inflar las llantas y éstos rara vez traen la presión correcta, lo que se traduce en constantes ponchaduras.
Las bombas de aire de piso, también conocidas como de pista o de taller, suelen tener un manómetro que te permitirá mantener tus llantas con la presión adecuada, y para quienes ruedan en el cerro o la carretera, hacerlo la noche antes de cada rodada para ir a la segura. Para los ciclistas urbanos hacerlo semanalmente. Es una herramienta que debería considerarse parte de la bici, si no tienes una, corre por ella y compra una buena, te durará más e inflar tus llantas será más fácil que con una barata.
Y otra —prepara la billetera—, también debes tener una bomba portátil y un kit de parches o una cámara de repuesto para llevar con la bicicleta, ruedes en el cerro, la carretera o la ciudad. Es penoso ver a ciclistas urbanos caminando con la bicicleta al lado porque poncharon y no encuentran un taller cerca y peor, ciclistas varados en la carretera pidiéndote prestadas herramientas. Yo antes paraba, ahora no, es riesgoso.
En la tienda tenemos una variedad de bombas entre las que podás escoger la mejor para ti.
Nota del autor sobre la terminología:
En México llamamos llanta a la cubierta o neumático y rin a la llanta. Rin por un barbarismo del Inglés rim. Aunque entendemos neumático, se prefiere el uso de llanta, como tyre o tire en Inglés. También los mexicanos decimos ponchar en lugar de pinchar.
