En años recientes se ha promovido el ciclismo como una vía para descongestionar el tráfico de las ciudades, combatir la contaminación y en un espectro más amplio y ambicioso mejorar las condiciones frente al cambio climático, sin embargo la lucha de los ciclistas por las rutas asfaltadas es más antigua de lo que se cree. En la Ciudad de México adopción de la bicicleta como medio de transporte contribuiría a combatir dos problemas sociales y de salud, la obesidad que aqueja a la población y agilizar los tiempos de traslado, ya que muchísimas personas pasan un gran porcentaje del día transportándose lo que incide negativamente en su calidad de vida, incrementa el riesgo de enfermedades por estrés y propicia la obesidad por permanecer sentados, factor en el que incide también el sedentarismo del perfil laboral y modo de vida contemporáneos.

Mi esposa viendo videos del sismo de 1985 se percató de que los habitantes de la ciudad eran más delgados y fuertes que los de ahora. Había menos obesos, claro, el perfil laboral era otro, se caminaba más para todo y por cierto, hasta los 80 se viajaba mucho en bicicleta, el automóvil todavía era una aspiración para muchos y una realidad tangible para unos cuantos. Comenzaba a fraguarse el uso del automóvil como signo de estatus, superación personal y luego una necesidad casi vital, con muchos pretextos de por medio.

La historia por el comienzo

La bicicleta es un vehículo predecesor del automóvil, pues sus versiones modernas datan del siglo XIX, primero con la Ariel de James Starley de 1871 considerada la primera bicicleta franca y la safety bike de John Kemp Starley con su Rover de 1893 de la cual descienden todas las bicicletas hasta la fecha. Así que, cuando los coches automotores aparecieron, las bicicletas ya estaban ahí, llegando a ser el vehículo de moda, aunque no indispensable. El automóvil también apareció a finales del XIX, impulsado por máquinas de vapor, pero se consideraban tan peligrosos que hubo una ley, la Locomotives Amendment Act que obligaba a que delante del coche caminara un individuo ondeando una bandera roja para anunciar su paso.

Al principio del siglo XX cuando los automóviles comenzaban a comercializarse, la llegada del Ford T significó el banderazo de salida para la masificación de estos vehículos, antes reservados para los más pudientes que podían pagar aquellos carruajes motorizados de alto lujo que dominaban el sector hasta el desarrollo ingenieril de Henry Ford.

En la transición del siglo XIX al XX y ya entrado este, los caminos eran un desastre a los ojos de un ciudadano moderno, innumerables ciudades tenían calles de tierra, convenientes para los caballos, que con la lluvia se convertían en lodazales, y las más urbanizadas contaban con adoquines y empedrados muchos que databan de la época de los romanos en Europa y la colonia en América, sólo algunas grandes urbes contaban con calles pavimentadas. No había algo así como carreteras, el traslado entre ciudades se hacía en tren, al menos en los países más avanzados, y en México gracias a Porfirio Diaz que tomó la bandera de este transporte como parte de su proyecto de modernización y que luego de él, quedó abandonado, ¡Que diferente sería el país si hubiéramos seguido desarrollando el sistema ferroviario!

Pues bien, como la bicicleta era el transporte en ascenso que reemplazaba la fuerza equina en la época del nacimiento del automóvil, se crearon dos organizaciones que tuvieron mucha relevancia: el Cyclists’ Touring Club en Inglaterra —la actual Cycling UK, que impulsa los éxitos de los británicos en la escena ciclista internacional como Brad Wiggins, Chris Froome, Mark Cavendish, Chris Hoy, Victoria Pendleton, Emma Pooley y otras muchas luminarias— y la estadounidense League of American Wheelmen fundada en 1880, que aún existe con el mismo nombre.

Estas dos organizaciones civiles impulsaron movimientos para tener mejores caminos para los ciclistas, haciendo eventos, proselitismo y cabildeo con sus representantes y gobiernos, en Gran Bretaña emprendieron la Roads Improvement Association, que luego fue tomada por motoristas y el Good Roads movement en Estados Unidos. Ambas iniciativas fueron muy exitosas y tuvieron un gran impacto, al grado que impulsaron la pavimentación de los caminos y calles que luego a su vez, propiciaron que el uso de los automóviles resultara práctico y los automovilistas terminaran invadiéndolos, y que ahora creen propias, sin luchar por ello, nadie sabe para quien trabaja.

La bicicleta fue cayendo en desuso con los años, en Estados Unidos e Inglaterra primero y luego en todo el mundo, en países europeos como Francia o Italia que tienen sus grandes vueltas ciclistas perduró más y durante la primera y segunda guerras mundiales fue un transporte clave, al grado que muchos ejércitos tenían fuerzas montadas en bicicleta. En México no tuvo tanto auge en el Siglo XIX, era mal vista, aunque se utilizó a lo largo del siglo XX y hasta los años setenta era un medio de transporte muy difundido para trasladarse y como herramienta de trabajo para distribuir mercancías. México tuvo muchas fábricas de bicicletas, Benotto de fama mundial en aquella época, Magistroni, Bufalo, o la Windsor, infame porque le pegaron la calcomanía de su marca a la bicicleta Colnago de Eddy Merckx cuando vino a México para romper el Récord de la Hora.

Así que a partir de la década de 1950 el automóvil se dispara como el medio de transporte individual preferido y la bicicleta se abandonó, hasta que llegaron los años setenta y la crisis del petróleo provocada por la OPEP.

Provo y Stop de Kindermoord

Una frase hecha en las redes sociales para promover la bici suele construirse con el juego de palabras Amsterdam después de Amsterdam, que tiene mucho sentido, porque la considerada por muchos la capital de la bicicleta tiene un antes y un después en los años setenta. Pero no fue posible sin una encarnizada lucha de los ciudadanos encabezados por dos movimientos sociales, el primero fue Provo, un movimiento hippie que tomó fuerza en los 1960, en medio de un ambiente protestatario y que se extinguió en 1968 debido a la represión, que fue la respuesta a muchas revueltas en todo el mundo y que “no se olvida” particularmente en México. Provo propugnaba por provocar la reacción violenta de la policía mediante manifestaciones pacíficas y así debilitar la fuerza del estado. La cosa es que a la larga en Provo se desarrolló una rama política que llegó a tener un escaño en el consejo de la ciudad de Amsterdam y crearon los Planes Blancos, uno de ellos, el ás famoso fue el Plan de las Bicicletas Blancas. Éste consistía en un sistema de bicicletas compartidas libre, el precursor del bike sharing comercial o municipal de hoy. La cosa es que la policía requisó las 50 bicicletas de Provo alegando que era ilegal abandonar bicicletas sin encadenar en la vía pública, el movimiento las peleó y al recuperarlas de manos de la policía las pintaron de blanco, las equiparon con cadenas de combinación y pintaron las combinaciones en los cuadros.

Manifestación violenta contra los automóviles en Amsterdam. Circa 1971

Como dije arriba, el uso del automóvil se disparó a partir de los años cincuenta, casi dos décadas después, al iniciar los setenta el tránsito vehicular había tomado por sorpresa a las ciudades, muchas de ellas, en Europa con calles estrechas, creadas desde la Edad Media, lo que trajo saturación y muchos accidentes donde las víctimas mortales y no, eran peatones —¿le suena conocido al lector?—. En ese entorno durante 1971 en los Países Bajos se habían reportado 3,300 muertes de las cuales 400 correspondían a niños. Ello llevó a la creación de varios movimientos civiles contra los autos, siendo el más destacado el Stop de Kindermoord (Detengan la muerte de niños) impulsado por Maartje van Putten quien dijo años después:

“Yo era una madre joven que vivía en Amsterdam y fui testigo de varios accidentes de tráfico en mi vecindario donde los niños resultaron heridos, vi cómo se derribaban partes de la ciudad para dar paso a carreteras. Estaba muy preocupada por los cambios que tuvieron lugar en la sociedad, afectaron nuestras vidas. Las calles ya no pertenecían a la gente que vivía allí, sino a grandes flujos de tráfico. Eso me enojó mucho “.

Maartje van Putten

Stop de Kindermoord encabezó acciones de cabildeo, protestas, que las hubo violentas por parte de algunos grupos afines al movimiento antiautomóvil. Con el tiempo el movimiento encabezado por Maartje van Putten fue asumido por políticos progresistas que eran perceptivos y afines a la causa. De ahí Amsterdam comenzó a transformarse en Amsterdam, pues a la clase política le quedaron claros los beneficios del uso de la bicicleta y la disminución de automóviles para elevar el nivel de vida de los neerlandeses —que entonces conocíamos como holandeses—, estableciéndose políticas urbanísticas para crear ciclopistas y espacios urbanos para la convivencia de la ciudadanía, hoy la infraestructura ciclista de Amsterdam sorprende por su dimensión y vanguardismo.

Manifestación de ciclistas del movimiento Stop de Kindermoord en la avenida frente al emblemático Rijksmuseum de Amsterdam

Al mismo tiempo que estos acontecimientos ocurrían en los Países Bajos, al norte en Dinamarca, hubo un movimiento social que transformaría a Copenhague su capital en la otra ciudad que reclama ser la capital ciclista del mundo. Cuando ocurrió la crisis del petróleo de 1973, los daneses no sólo enfrentaron el problema de los altos precios del combustible, paralelamente nació entre ellos una fuerte conciencia ambiental y el correspondiente movimiento verde que más allá de los problemas de disponibilidad de gasolina en aquel momento, generaron una fuerte visión de futuro.

El gobierno de Copenhague instituyó el Día sin Auto, un predecesor de nuestros paseos dominicales pero a lo grande y total, para enfrentar la escacés de combustible; para ello eligieron los domingos. La Federación Danesa de Ciclismo que alguna vez fue muy activa, en ese momento estaba catatónica, pero ante la medidas gubernamentales tomó fuerza proponiendo el uso de la bicicleta como alternativa sustentable al automóvil, a partir de ahí, su matrícula de miembros creció exponencialmente. Se organizaron marchas ciclistas masivas y protestas para defender el espacio en el pavimento para la bicicleta, pintaron cruces blancas donde murieron ciclistas atropellados –un antecedente de nuestras bicicletas blancas—, todas estas acciones presionaron a los políticos para incluir la agenda ciclista en sus planes de gobierno. Hoy día Dinamarca tiene la única Embajada Ciclista y Copenhague cuenta con la arquitectura ciclista más espectacular en el planeta, que no sólo es práctica, si no de una belleza que engalana la ciudad y la hace más transitable y habitable. Hoy día en Copenhague hay más bicicletas que autos e inclusive que ciudadanos.

La explanada del Rijksmuseum actualmente, en el espacio que se le quitó a los automóviles

El Siglo XXI

Lejos de los panfletos futuristas de los años 50 y 60, donde abundaban los coches voladores, cintas transportadoras y otras maravillas tecnológicas que dos generaciones atrás eran el sueño de las personas, tenemos ciudades caóticas, ruidosas, contaminadas y peligrosas para el transeúnte, que es el habitante real de las ciudades, aquí vivimos personas, no centauros mitad caja de lámina – mitad torso humano. Y nos vemos en la necesidad de voltear atrás en el tiempo y recurrir a la bicicleta como un siglo atrás, y no sería un retroceso si no un avance visto como estamos, sobre todo en términos de calidad de vida, mayor velocidad de desplazamiento comparado con el automóvil —si, es verdad pero es tema para otro artículo— y contar con una alternativa de movilidad sustentable frente al cambio climático y los problemas de salud derivados de la contaminación y el sedentarismo.

Los Supersónicos y su coche volador. Copyright- Hanna-BarberaDetalles de la licencia

Pero regresemos un poco en el tiempo para entender donde estamos. El desarrollo urbanístico ha privilegiado al automóvil durante la segunda mitad del siglo XX, llenando la ciudad y segmentándola con vías rápidas, creando zonas aisladas y muchas veces marginadas, en la Ciudad de México hemos llegado al extremo de que los ingenieros olvidaron poner aceras, o se apropiaron de ellas para pasar autos, o los particulares de más dinero pusieron sobre ellas bardas y jardineras para alejar al transeúnte, arrojándolo al arroyo vehicular como pasa en la Colonia Florida o en La Herradura, hay casos que resultan paradigmáticos como la falta de acera para cruzar la vía rápida de Circuito Interior sobre el emblemático Paseo de la Reforma, una vez cerrado el Bosque de Chapultepec, tenías que caminar sobre el arroyo vehicular en un trayecto de alta velocidad de los autos. En muchas avenidas del nuevo desarrollo de Santa Fe no hay aceras y los más de los cruceros son un peligro para los peatones. No se les olvidó, esa zona se diseñó para automóviles. Alguna vez fui a casa de un conocido en esa zona, desde el piso 15 o 20 no recuerdo, se veía Plaza Santa Fe aplastada abajo del edificio, al otro lado de la autopista, a escasos 50 metros. Le pregunté ¿cómo llegas a la plaza, la frecuentas, cómo cruzas a pie? a lo que el respondió “sólo se puede en auto, a pie olvídalo”. Algo como lo que ocurre con ciudades conectadas mediante freeways en EUA, copiamos el modelo equivocado.

Otro factor que ha dado al traste con la habitabilidad de las ciudades y particularmente la de México, es que sus calles se han llenado de garajes, ya no hay comercios, no es caminable a diferencia de una ciudad europea o una provinciana de nuestro país. Aún en los barrios construidos en las mejores zonas con las mejores vistas, el paisaje urbano está dominado por bardas y puertas de garaje, muy deprimente, a diferencia de las ciudades estadounidenses donde sus suburbios tienen jardines abiertos y los niños pueden aún jugar en la calle. Aquí tomando el mal ejemplo una vez más de los gringos, el comercio se aglutina en centros comerciales a los que se acude en auto creando más tráfico en un círculo vicioso. El colmo es la gente que en la más absurda de las paradojas se atora y contribuye al tráfico para ir a un gimnasio con el fin de subirse a una bicicleta estática, con el pretexto de la inseguridad y la socialización, vaya cosa.

Volvamos al presente siglo. A la cabeza de la agenda pro bicicleta en años recientes está la Ciudad de París, desde la administración de su alcaldesa Anne Hidalgo, que está decidida a convertir a la Ciudad Luz en un paraíso ciclista para combatir el tráfico y la contaminación y de paso lograr una ciudad sustentable y más habitable de lo que ya es. Muchas ciudades inclusive estadounidenses, el país que es la Meca del automóvil están comenzando a dar pasos en ese camino.

Como parte de una iniciativa de salud y combate a la contaminación, en la Ciudad de México el gobierno de Marcelo Ebrard (2006-2012), emprendió una exitosa campaña en pro de la bicicleta, nacieron el Paseo Dominical y el Ciclotón, para los cuales se cierran vías primarias de la ciudad y se dedican exclusivamente a los ciclistas los domingos, muy a tono con un modelo similar muy exitoso en Colombia, también apareció el sistema de bicicletas compartidas EcoBici de carácter municipal, a la par de los sistemas de bike sharing en otras ciudades como Vélib’ de París o el BiciMad de Madrid, este sistema aunque abarca zonas limitadas de la enorme urbe mayormente habitadas por la clase media pervive con mucho éxito, mientras dejaron en el abandono a las zonas de menos recursos, pero hace sentido, a la que hay qie bajar de coche es a la clase media. Al mismo tiempo sembraron en la ciudad las primeras ciclopistas viables aunque aisladas, limitadas e inconexas. La administración sexenal siguiente prácticamente nadó de muertito en temas de bicicleta, sólo continuó con la inercia de la administración anterior y desgraciadamente mató a las numerosas competencias ciclistas que habían florecido, que aunque no en la escala de Tour de Francia, contribuían a la difusión del ciclismo y la adopción de la bicicleta. Lo que si hizo esa administración fue disminuir el límite de velocidad permitido y prohibir las vueltas continuas a la derecha, lo que da seguridad a peatones y ciclistas, también se planteó un rediseño de los cruceros para proteger a los transeúntes que los cruzan.

Los paseos dominicales han perdurado al menos hasta la pandemia de 2020 cuando tuvieron que ser suspendidos. El movimiento ciclista en México durante el Siglo XXI ha tomado gran auge, hemos visto nacer colectivos ciclistas desde los que buscan reunirse para promover y realizar rodadas o paseos mayormente nocturnos, hasta movimientos prociclismo más estructurados que abogan por mejores condiciones para circular en bicicleta en la ciudad, con seguridad, haciendo campañas y cabildeando para demandar infraestructura ciclista, como lo hicieron los colectivos en Amsterdam y Copenague en los 70. Entre ellos destaca la labor de Bicitekas, A.C. tal vez el más organizado y de donde salió una de sus creadores, Areli Carreón hoy la Alcaldesa de la Bicicleta. La labor de esta gente ha sido muy relevante, sembrando bicicletas blancas para señalizar los lugares donde han muerto ciclistas y crear conciencia, una ardua labor en redes sociales, colaboraciones con instituciones de movilidad y han llegado al grado tal contribuyeron a que hoy en día en la Ciudad de Mpexico tengamos un reglamento de tránsito de los más avanzados en consideración a los ciclistas y participaron activamente con otras instituciones para que el Congreso de forma unánime y en un hecho histórico aprobara la Ley de Movilidad promovida por actores de la sociedad civil, que convierte a ésta en un derecho, falta un proceso para que sea constitucional, pero el camino andado es notorio y loable.

El renacimiento de la bicicleta

En la Ciudad de México gracias a las políticas públicas y un renacimiento del gusto deportivo por la bicicleta tanto de ruta o carretera, el auge del triatlón y muy importante el MTB, propiciado por eventos deportivos en todo el país, carreras, grandes fondos y rodadas de tiendas así como las organizadas por colectivos han traído consigo un gran desarrollo ciclista en años recientes, es muy frecuente ver en las carreteras aledañas a la ciudad, en sus puertos de montaña, en Ciudad Universitaria y en los bosques de alrededor del Valle de México una cantidad significativa de ciclistas haciendo deporte. A ello se suma en el ámbito urbano la aparición de servicios de mensajería mediante apps móviles que dan trabajo a ciclistas, muchos de ellos nóveles, que trasladan comida y otras especies brindando un importante servicio a la sociedad y que ha resultado muy relevante durante la pandemia.

Muchas personas en su mayoría jóvenes han optado por transportarse mediante EcoBici donde está disponible y lo hicieron con los servicios de bike sharing basados en apps móviles mientras duraron, cada vez más se ven ciclistas, destacando una gran cantidad de mujeres, lo cual es un signo de adopción de este medio de transporte muy notorio y alentador que nos recuerda que durante el Siglo XIX y aún en el XX la bicicleta fue una herramienta de emancipación para las mujeres y que muchas de ellas lucharon fieramente por su derecho a conducir una bicicleta frente a la oposición de una sociedad machista y conservadora qie consideraba indecente esa práctica.

Ciclista abordando la ciclovía emergente de Av. Insurgentes

Con el tiempo hemos visto a más personas adoptando este medio de transporte, que por cierto, aunque no sea en el ámbito deportivo, trae enormes beneficios a la salud. Es difícil ver un ciclista obeso, y si lo ves, dale tiempo, como continúe pedaleando tendrá una figura perfecta. Esa es una apropiación del pavimento y del propio cuerpo al unísono.

La pandemia de la Covid-19 vino a despertar la conciencia en los gobiernos y ciudadanos de la bicicleta como medio de transporte individual preferente, para evitar por un lado la congestión vehicular y por otro muy relevante, evitar la saturación y la cercanía en el transporte público, que facilita contagios. El gobierno de la ciudad implementó ciclovías emergentes, que en virtud de su éxito y con presión de parte de la comunidad están considerando hacerlas permanentes. Un carril de una de las avenidas neurales de la ciudad arrebatado al automóvil, eso sería un progreso.

Hay mucha gente que rehúsa y se excusa del uso de la bicicleta como medio de transporte individual —conste que digo individual— pues alegan que es muy inseguro circular con el tráfico, nada más lejos de la realidad. Hay riesgos, desde luego, sobre todo si te conduces con imprudencia, pero la actitud de los automovilistas suele ser muy respetuosa hacia el ciclista, al menos es mi experiencia cotidiana en la Ciudad de México. Claro hay imbéciles que están en contra de los límites de velocidad y que se oponen a que los ciclistas circulen por las calles, nos ven como un estorbo, pero se contienen ante el riesgo de herir a alguien, todavía.

La violencia vial

Produce escalofrío ver los videos cada vez más frecuentes en las vías Colombianas donde automovilistas agreden con sus autos a ciclistas, en Colombia cuyo pueblo adora la bicicleta y ha dado tantos campeones de talla internacional. Hay videos que exhiben desde el que da un violento cerrón al ciclista con su taxi, al otro también taxista que arroya sin motivo aparente y con intención a cuatro pedalistas, el camión que golpea a un ciclista y con el golpe lo arroja del puente a la vía que pasa por abajo matándolo instantáneamente, eso es violencia vial.

Ciclista sufre un cerrón de un taxista que intenta arrollarlo en la Ciudad de Medellín en Colombia

En España aparecen con siniestra periodicidad casos de ciclistas de montaña accidentados en los senderos a causa de alambradas de púas y trampas de clavos estilo Guerra de Vietnam que quienes detestan al ciclista siembran para causar daño, muchos casos en Galicia. Eso es violencia vil.

Recién tuvimos una fatalidad que conmovió a la comunidad ciclista de la Ciudad de México y sus alrededores, una pobre chica y su padre que fueron arrollados en la carretera, ella fue arrastrada por un auto varios metros y su cuerpo desmembrado, no sé si un malnacido los arroyó y los dejó tirados en el pavimento huyendo, como alega el actual detenido quien según su versión se encontró los cuerpos en el asfalto y los remató, o si fue él quien los arroyó bajo los efectos del alcohol, difícilmente sabremos si hubo un tercero que causó las dos muertes y una víctima colateral, el detenido o si éste fue el causante. El asunto es que fue un evento que causó horror, indignación y rabia entre la comunidad ciclista por su violencia, la ocasionada por el daño que un auto le puede hacer a una persona.

Estos son casos extremos, manifestaciones de gente malnacida y semisalvaje, pero por lo mismo me alarma cada vez que veo un comentario anticiclista en nuestras redes sociales, y me extienderé más sobre ello.

También hay que decir que los videos que exhiben accidentes venden, atraen público en las redes sociales, aunque la denuncia es necesaria, hay que comprender que reflejan hechos aislados. No representan al menos en la Ciudad de México la realidad cotidiana, lo que pasa es que los diarios y hasta la TV beben de las redes sociales pues les sale más barato y con un tono amarillista —a veces sospecho que llevados por intereses contra la presencia de ciclistas—, reproducen estas tragedias que a la larga crean una imagen catastrófica que desincentiva el uso de la bici. Claro que hay que denunciar las fatalidades para que no se repitan, pero hay que honrar la verdad: son hechos aislados.

Resistencia al cambio y expresiones anti-bicicleta

Abundan conductores en el país y por fortuna son cada vez más pocos en la Ciudad de México —pero esto puede cambiar conforme crece la oposición de los automovilistas a las bicicletas—, que creen que el pavimento es suyo, exclusivo por motivos de la condición económica que los llevó a adquirir su SUV y que los hace merecedores de privilegios; o camioneros que vindican la fuerza bruta de sus pesados vehículos como propia, además de imbéciles e irresponsables que hay en todos lados. Como sociedad nos toca promover una pacífica convivencia que vemos en riesgo en comentarios contra el ciclista en publicaciones donde promovemos la bicicleta o la seguridad para sus usuarios en nuestra página de Facebook. Parece que estas personas desayunan alacrán y destilan veneno, olvidan que los ciclistas son personas, iguales, no inferiores en virtud de su medio de transporte y que lesionar a uno puede significar dejar a una familia sin sustento. Por suerte son los menos y cada vez menos en mi ciudad.

En la página de Facebook de Enbiciados publicaron una imagen de la manifestación de dos mil ciclistas en protesta y al mismo tiempo solidaridad con la familia de las víctimas a la semana del accidente de padre e hija en la carretera que mencioné más arriba, recibieron mensajes de solidaridad de Chile, Cuba, España, Colombia, pero no faltó el connacional que utilizara el hilo de comentarios para atacar a los ciclistas por invadir el asfalto. No quisiera que estas manifestaciones verbales nos llevaran a la larga al extremo de la violencia vial, del ataque al ciclista, que no hemos visto por acá. De ahí que promuevo que el ciclista no use las aceras, no circule en sentido contrario, que respete al peatón, que no haga ciclismo vandálico, porque ello nos lleva al rechazo de los otros ciudadanos cuando lo que queremos es poder circular en santa paz y con respeto hacia nosotros. No queremos pagar justos por pecadores, porque unos cuantos malos conductores de bicicleta crean una actitud hostil hacia los demás ciclistas.

La lucha por el pavimento sigue

Usar la bicicleta es la mejor manera de luchar por el pavimento, hay que recuperar nuestro espacio en él, reivindicar nuestro derecho a circular por las vías, como dijimos arriba conduciéndonos con respeto hacia los demás actores de la movilidad y más a los de a pie, sobre todo cudándonos a nosotros mismos, que eso toca a cada quien. A los gobiernos les corresponde arrebatarle a los autos carriles para ciclovías, yo prefiriría circular por el arroyo vehicular todo el tiempo, pues viajar por las ciclovías estrechas es muy lento, inseguro y se llenan de peatones. Pero si es necesario que usemos ese espacio reservado para corregir el error histórico que le cedió todo el entorno urbano al coche, lo haremos, para los automovilistas sería más práctico respetarnos y circular con responsabilidad, no perderían espacios.

La calidad de vida perdida por haber dado prioridad al automóvil la tenemos que recuperar, debemos recuperar nuestra movilidad a pie y poder pasear por nuestros barrios o ir a la compra, o al café caminando, como lo hacíamos hasta los años setenta o como se hace en París, como lo hace todo mexicano que va a esa ciudad, donde ahí si, disfrutan de ser peatones porque se puede. Debemos cambiar las prioridades, quitársela al automóvil y regresársela a las personas, como lo hicieron Amsterdam y Copenague, como lo está haciendo París. De verdad, merecemos vivir mejor y la bicicleta, cien años después es nuestra opción más viable y económica.

La modernidad no pasa por vivir sentados en un auto atorados en el tráfico o frente una computadora, la modernidad pasa por recuperar la naturaleza, regresar a un estado del planeta sustentable y no en riesgo por nuestro permanente ecocidio. La bicicleta es una herramienta ideal para reconectar con tu ciudad, tu sociedad y la naturaleza. Si no me crees, pregúntaselo a los ciclistas que pueden llegar a cualquier lado de la ciudad con libertad, que conversan entre si en los semáforos, aunque sea una frase; a los ciclistas de montaña que se conectan con la naturaleza cada semana, que respiran aire puro y emociones verdaderas y que conviven entre ellos; a los ciclistas de carretera que no tienen fronteras para moverse y que no necesitan del auto para llegar lejos por si solos, cuya mayor satisfacción es tomar un café o un bocadillo en un puesto de comida en algún caserío lejos, en medio del campo, que suelen ser solidarios con otros ciclistas en el camino.

La bicicleta formó parte del espíritu de modernidad del nuevo Siglo XX y con ella se luchó por el pavimento, luego nos lo arrebataron, ahora como sociedad no tenemos espíritu de modernidad ni de nada, sólo somos consumidores pasivos que creemos que el auto es la cima del éxito o peor, que dependemos de él para movernos, que no caemos cuenta que no es un activo, si no una propiedad temporal que causa muchos pasivos.

Actívate, sal en bicicleta, si no quieres o no puedes, respeta a los que si lo hacen, ellos a la larga, a fuerza de piernas te traerán un ambiente más respirable, y entre menos coches, más espacio tendrás para circular en el tuyo con menos tráfico. Apoya el ciclismo, de una u otra forma te beneficiará.